Rádio Câmara

Os moradores da maior cidade da América do Sul vivem um drama diário. Chegar ao trabalho, levar o filho à escola ou qualquer deslocamento pode virar uma dor de cabeça. Não só em São Paulo, mas em todo país, a questão da mobilidade urbana foi renegada a um segundo plano durante décadas. Agora, os governos correm atrás do prejuízo. Os desafios da mobilidade, que motivaram manifestações de rua, são o tema da reportagem especial desta semana. Nossa reportagem foi a São Paulo e a Curitiba. E o resultado você confere em quatro capítulos. Ouça agora, com Mauro Ceccherini.

6 de junho de 2013. Quando um grupo de estudantes fechou a Avenida Paulista para protestar contra o aumento de 20 centavos na tarifa de ônibus, ninguém imaginava que os protestos tomariam conta de todo o país.

Não. Não era só pelos 20 centavos. As chamadas “jornadas de junho” catalisaram o descontentamento da população com a qualidade dos serviços prestados ao público. A tarifa de ônibus em São Paulo, congelada em R$ 3 desde então, passou para R$ 3,50 agora, em janeiro.

De lá pra cá, segundo o técnico de planejamento e pesquisa do Ipea, Carlos Henrique Carvalho, quase nada mudou: continua a política de favorecer o transporte privado em detrimento do transporte público:

“Em 2013, a população foi às ruas para falar que o transporte público estava ruim e caro e que as cidades estavam tomadas pelo transporte individual. Nos últimos 12 anos, por exemplo, as tarifas de transporte público ficaram mais caras que a inflação, enquanto o preço de gasolina, automóvel, motocicleta, subiu muito menos que a inflação. Tem uma política hoje que está encarecendo o transporte público e barateando o transporte privado.”

O Secretário Adjunto de Transportes do Município de São Paulo, José Evaldo Gonçalo, tenta dar a dimensão do problema: cerca de 20 milhões de pessoas se movimentam diariamente pela metrópole:

“Quando nós falamos no trânsito, nós estamos falando das vias da cidade, por onde circulam 10 milhões de veículos por dia. Nós temos em torno de 15 mil ônibus municipais, fora quase quatro mil ônibus intermunicipais. No nosso caso, de competência municipal, nós temos que trabalhar o transporte público sobre pneus. Nós já implantamos, nos dois primeiros anos, quase 300 quilômetros de faixas exclusivas. Estaremos construindo, até o final de 2016, mais 150 quilômetros de corredores de ônibus que, somados às faixas exclusivas, nós teremos, de priorização do transporte público para o cidadão, no município, próximo de 450 quilômetros.”

A usuária Alina Gil acha que, com os corredores exclusivos, o trânsito melhorou – pelo menos para os ônibus:

“Hoje, o trânsito, o transporte público, ônibus, com os corredores, melhorou. Não sei como fica para os carros. Mas para o ônibus melhorou.”

Mas o estudante Leonardo Sangrini, reclama: quer mais conforto.

“Eu acho que São Paulo poderia evoluir. Poderia ter mais conforto, horário para os ônibus passarem. Porque a gente chega ao terminal e a fila dá voltas e voltas... E uma hora, duas horas esperando o ônibus... A gente perde compromisso.”

Para responder às críticas, o Secretário Adjunto de Transportes, José Evaldo Gonçalo, destacou a integração por meio do bilhete único:

“Nós temos, no caso de São Paulo, uma integração e a implantação do bilhete único, o que permitiu que outros usuários, de qualquer lugar da cidade, passe todas as viagens por um mesmo preço.”

Já o presidente da Associação Nacional de Transporte Público, Ailton Brasiliense, acha que a solução passa pelo metrô:

“Para grandes demandas, esqueça o ônibus. Ninguém faz metrô porque acha engraçado. Nós estamos, na cidade de São Paulo, a 20 metros de uma rua chamada 7 de abril. A 30 metros de profundidade passam 100 mil pessoas em apenas 11 metros. É a forma mais barata de transportar 100 mil pessoas em apenas 11 metros. É o metrô.”

O metrô de São Paulo bateu recorde em 2013: transportou 2 bilhões de passageiros. Mas para Mário Sérgio Sujak, da Associação de Usuários de Transportes Coletivos, o metrô está muito aquém das necessidades dos paulistanos:

“O metrô hoje tem 73 km. Deveria ter, no mínimo, para o tamanho de São Paulo, em torno de 250 km, 300 km de metrô.”

Mário Sérgio Sujak destaca outro problema: a concentração da demanda em dois horários: no começo da manhã e no final da tarde. A solução, na opinião dele, é escalonar os horários de saída dos trabalhadores. Sugestão que tem o apoio do secretário adjunto de Transportes, José Evaldo Gonçalo, mas que depende das empresas e do comércio.

São Paulo já convive com um rodízio há quase duas décadas, que restringe a circulação de carros de acordo com o final da placa. No início, a medida reduziu os congestionamentos e a poluição. Mas, passadas quase duas décadas, tudo voltou ao que era antes. Em maio de 2014, a cidade atingiu o seu recorde de congestionamento: 325 km de vias paradas.

Para o presidente da Associação Nacional de Transporte Público, até 15 anos atrás, falar de congestionamento era falar de São Paulo. Agora, não. Segundo Ailton Brasiliense, a frota de carros do país dobrou. E isso atingiu todas as cidades. De acordo com ele, uma pequena amostra é o transporte de cargas, que ficou muito mais caro. Na capital paulista, um veículo de carga consegue transportar, hoje, apenas um terço do que transportava 10 anos atrás.

O secretário Adjunto de Transportes, José Evaldo, diz que a questão não é só essa. Trata-se, também, de criar uma cidade menos bruta, mais humana e mais sadia.

Você sabe quanto custa um congestionamento na cidade de São Paulo? Confira, no segundo capítulo da Reportagem Especial.