CÂMARA DOS DEPUTADOS - DETAQ

Com redação final
Sessão: 393.1.55.O Hora: 14:20 Fase: PE
Orador: EDINHO BEZ Data: 15/12/2015




O SR. PRESIDENTE (Carlos Manato) - Concedo a palavra ao Deputado Edinho Bez.
O SR. EDINHO BEZ (Bloco/PMDB-SC. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, meus colegas Parlamentares, gostaria de mais uma vez convidá-los para um seminário que está sendo realizado no Auditório Nereu Ramos. Trata-se do III Seminário Portos e Vias Navegáveis: um Olhar sobre a Infraestrutura. Essa área da infraestrutura nacional envolve ferrovias, rodovias, aerovias e telecomunicação.
Retornaremos os trabalhos do Seminário agora às 14h30min. Gostaria que todos pudessem dar uma passada lá. Ficaríamos honrados.
Também peço que toda a imprensa das duas Casas, porque ela é mista, Senado e Câmara, dê ampla divulgação a esse importante assunto. Senadores já passaram por lá. A macroeconomia do Brasil necessita de um debate nessa área. Éum segmento que ainda vem segurando o País. Não existem exportações e importações sem uma boa infraestrutura, principalmente da área portuária.
Era isso, Sr. Presidente.
Muito obrigado.

PRONUNCIAMENTO ENCAMINHADO PELO ORADOR

Sr. Presidente, Sras. e Srs. Deputados, na qualidade de Deputado Federal, pelo sexto mandato consecutivo, membro da Comissão de Viação e Transportes, Relator da Subcomissão Especial de Portos e Vias Navegáveis, membro da Frente Parlamentar Mista da Infraestrutura Nacional, na qual coordeno a área de Portos e Vias Navegáveis, uso a tribuna para falar sobre o III Seminário Portos e Vias Navegáveis, presidido por este Deputado.
Nobres colegas Parlamentares, é com grata satisfação que mais uma vez recebemos aqui no Parlamento brasileiro não apenas a comunidade aquaviária, ligada mais diretamente ao tema do Seminário, mas também diversos especialistas e autoridades ligados ao segmento de transportes, dentro do âmbito da logística e do comércio, para discutir os problemas, e buscar soluções para o desenvolvimento do modal aquaviário no âmbito da multimodalidade.
Estiveram presentes nesta manhã o Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Portos, Helder Barbalho; o Diretor-Geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários — ANTAQ, Mario Povia; o Presidente do Tribunal de Contas da União — TCU, o Ministro Aroldo Cedraz; o Senador e Presidente da Frente Parlamentar Mista em Defesa da Infraestrutura Nacional, Hélio José; o Senador, Líder do Governo no Senado e Presidente da Frente Parlamentar de Logística de Transportes e Armazenagem — FRENLOG, Wellington Fagundes; o Capitão-de-Mar-e-Guerra e Encarregado da Divisão de Portos e Hidrovias da Subchefia de Organização do Estado-Maior da Armada, Osmar Rosa Esteves, representando o Almirante-de-Esquadra e Comandante da Marinha do Brasil, Eduardo Bacellar Leal Ferreira; Deputado Federal e Presidente da Subcomissão de Portos e Vias Navegáveis da Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados, Milton Monti, entre outros.
Nobre Presidente, fizeram uso da palavra esta manhã o Presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil — AEB, José Augusto de Castro; o Secretário de Fomento para as Ações de Transportes do Ministério dos Transportes, Dino Antunes Dias Batista; Diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários — ANTAQ, Adalberto Tokarski; o Representante da Federação Nacional das Empresas Aquaviárias —FENAVEGA, Claudomiro Picanto; o Presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima —SYNDARMA, Bruno Lima Rocha; Vice-Presidente do Conselho Diretor da Associação dos Terminais Privados — ATP, Patrício Junior; e Diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários — ANTAQ, Fernando Fonseca.
Resta evidente que muitos dos entraves a serem tratados são conhecidos e discutidos há muitos anos. Apesar dos esforços de praticamente todos os envolvidos nessas discussões, as navegações de interior e de cabotagem ainda representam pouco na matriz de transportes brasileira.
Não é de agora que abracei a causa do transporte aquaviário, sem, contudo, me afastar do conceito da multimodalidade, pois todos os modais de transporte são importantes, cabendo respeitar suas características e ter visão de que são complementares e devem conviver harmoniosamente.
Ao longo de meus seis mandatos, incluindo a época em que fui Secretário de Estado da Infraestrutura do primeiro Governo de Luiz Henrique da Silveira, em Santa Catarina, venho dedicando-me ao aprofundamento das questões ligadas a infraestrutura nacional, focando a área portuária e da navegação no Brasil.
No Congresso Nacional realizei, em 2008, um seminário em comemoração aos 200 anos da Abertura dos Portos Brasileiros às Nações Amigas(1808). Lembro que naquela ocasião já discutíamos as questões relativas aos arrendamentos portuários anteriores a Lei 8.630, de 1993, e a problemática da exigência de os terminais portuários de uso privado terem que se justificar economicamente apenas com sua carga própria, entre outros assuntos vivenciados naquela oportunidade e que mereciam destaque.
Mais adiante, no dia 15 de dezembro de 2009, há exatos 6 anos, promovi, juntamente aos colegas da área, aqui no auditório Nereu Ramos, na Câmara dos Deputados, o I Seminário Portos e Vias Navegáveis, já em parceria com a ANTAQ e apoio do Ministério dos Transportes, motivado pelo entendimento da importância da navegação e da infraestrutura portuária, tanto para a racionalização da matriz de transportes, como para o comércio exterior brasileiro, no âmbito de minha função como Coordenador do tema na Frente Parlamentar Mista em Defesa da Infraestrutura Nacional, tendo como meus, nossos primeiros Presidentes, Deputados Federais, Eduardo Sciarra, Paraná; José Otávio Germano, Rio Grande do Sul; e Arnaldo Jardim, São Paulo. Atualmente estão a frente o Deputado Herculano Passos, São Paulo e o Presidente, Senador Hélio José, Distrito Federal, que vem priorizando comigo este tema.
Participaram do evento: ANTAQ, SEP, Marinha, CNT, ANUT, ELCANO, entre outros órgãos, entidades e empresas.
No final dos trabalhos foi redigida a Carta Brasileira, contendo recomendações para portos, cabotagem e hidrovias, muitas das quais — talvez a maioria — ainda sejam feitas.
No dia 22 de setembro de 2011, realizei com meus colegas da área o II Seminário Portos e Vias Navegáveis, desta vez, além dos já citados participantes, participaram o Ministério dos Transportes, a Confederação Nacional de Agricultura, a MULTITERMINAIS, a DEICMAR, a Câmara Brasileira de Contêineres, a LOGIN, oSYNDARMA, a TRANSPETRO e a Agência Nacional de Águas.
Apresentei emenda à Medida Provisória nº 595, de 2012, que foi aprovada para que os portos do Brasil pudessem operar 24 horas. Tive o apoio do Relator, Senador Eduardo Braga, hoje Ministro de Minas e Energia, e dos colegas Deputados da Comissão Especial, entre Deputado Milton Monti, hoje Presidente da Comissão Especial de Portos e Vias Navegáveis.
Em 14 de maio de 2014, no mesmo foco, realizei outro seminário, desta vez tendo como objetivo específico: Os Desafios e perspectivas da Navegação Marítima de Cabotagem (GT de Cabotagem), que se reuniu por mais de 1 ano, dedicado ao tema cabotagem, tendo sido realizado diversas audiências com a participação de praticamente todos os autores, do Governo, de Parlamentares e de entidades da iniciativa privada, entre outros.
Neste GT de Cabotagem, realizei diversas audiências públicas na Câmara dos Deputados no intuito de buscar entendimento entre autoridades, como o Ministério dos Transportes, ANTAQ, a SEP, a BR Distribuidora, além de outras empresas e representações privadas, tanto de empresários, como de trabalhadores.
Convém registrar que esse trabalho gerou um importante acervo, a partir do contendo das diversas palestras e informações sobre o setor, além de visitas técnicas em vários portos brasileiros e no exterior, como Barcelona, Valência, Xangai, Hong Kong, Costa Rica, Rotterdam, Panamá, EUA, como o Rio Mississipi, os Portos de Houston, New Orleans, Louisiana do Sul, Costa Rica, os dois principais portos, Barranquilla, na Colômbia, entre tantos outros que já visitei, com a participação da ANTAQ, Secretaria de Portos, Ministério dos Transportes, entre outros.
Além disso, fiz diversos pronunciamentos e concedi entrevistas sobre os temas tratados, em especial sobre portos e navegação, incluindo ferrovia, rodovias, aerovia, telecomunicação. Fui convidado ainda para proferir palestras em fóruns e eventos e participei de missões oficiais com ANTAQ e SEP, jáenunciado, confessando um aprendizado espetacular.
Os diversos órgãos de Governo vêm empreendendo tantos esforços quantos possíveis, no sentido de equacionar as discrepâncias na matriz de transportes, mas com resultado ainda aquém do que o País necessita. Há muito a fazer!
Temos muitos diagnósticos, porém poucas ações práticas têm prosperado. Temos diversos grupos de trabalho, mas, na minha opinião, há pouca integração entre esses grupos, a exemplo do Congresso, com algumas Frentes Parlamentares, Ministérios do Transporte e da Agricultura, SEP e ANTAQ. Modestamente espero que este seminário sirva como um elo e um promotor dessa integração. Lutaremos para isso.
São inúmeras e reconhecidas as vantagens do modal aquaviário, começando pela eficiência energética. O modal aquaviário permite transportar maior volume de cargas com menor consumo de combustíveis se comparado aos demais modais de transportes, propicia menos emissão de Co2 na atmosfera por tonelada transportada, contribuindo efetivamente para a melhora da qualidade do meio ambiente.
Um outro benefício evidente é que a via de transporte, por águas, requer menos intervenções em obras de infraestrutura do que aquelas relacionadas às rodovias e às ferrovias, que obviamente são importantíssimas na condição de elos de transportes, já enunciado, mas que não se bastam em si, prioridade que propicia menos ônus para o Estado.
Além disso, o modal aquaviário complementará com outros modais, contribuindo para a redução de acidente, gerando economia ao Estado, benefícios que se refere a indenizações e sobrecarga nos tratamentos na rede pública de saúde entre outras.
Uma outra questão relevante advém da baixa incidência de sinistros de seguro, como roubo de cargas e acidentes que geram, como consequências, menor incidência de custos de seguros sobre as cargas transportadas, até porque não possuímos rodovias a altura das nossas necessidades, muito menos ferrovias.
Alguns desafios:
Combustível Naval
Apesar de amparado pela Lei nº 9.432, 8 de janeiro de 1997, a isonomia entre os preços de combustível naval destinados a navegação de cabotagem e navegação de longo curso não existe. Na prática, o dispositivo legal não é cumprido e o custo do combustível naval destinado à navegação de longo curso é menor do que aquele destinado a cabotagem.
Burocracia nos Portos
Muitos órgãos da administração atuam nos portos, como: ANVISA, Receita Federal, Polícia Federal, Ministério da Agricultura, entre outros. Estima-se que há um contingente de aproximadamente trinta intervenientes na atividade portuária. A falta de comando único e um sistema de dados integrado comprometem a fluidez do processo, quer seja na cabotagem ou no longo curso. Em especial na cabotagem,os procedimentos burocráticos são repetidos ao longo das escalas nos portos brasileiros, gerando custos adicionais e atrasos. Esperamos que o bom senso prevaleça, pois será um de tantos detalhes que aumenta o Custo Brasil. Apesar de muitos portos estarem na frente, utilizando-se a tecnologia, hoje bastante avançada e obviamente com gestão diferenciada.
Aquisição de embarcações-financiamento
Fundo de Marinha Mercante, que é alimentado, entre outros, pelo adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante — AFRMM é um importante instrumento de fomento à construção naval e reparo de embarcações de bandeira brasileira.
É importante ressaltar que grande parte dos recursos advém da incidência da taxa denominada Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante, que recai sobre as operações de comércio exterior, lembrando que as cargas de e parao Norte e Nordeste não sofrem a incidência do AFRMM.
Os recursos do Fundo de Marinha Mercante sofrem anualmente contingenciamento, e o repasse financeiro não acontece de forma perene e regular, desequilibrando o caixa dos armadores, que se vêm obrigados a realocar recursos de outras fontes, a fim de cumprir os compromissos com estaleiros, comprometendo a saúde financeira das empresas. Calcula-se que o Fundo arrecade em torno de R$ 300 milhões/ano. Atualmente, os armadores brasileiros têm a receber algo em torno de R$ 1 bilhão de reais.
Formação de Oficiais de Marinha Mercante
A Marinha do Brasil é a responsável por gerir o Fundo do Ensino Profissional Marítimo. O ensino é de excelência, ministrados em apenas dois centros de formação CIABA e CIAGA (Belém e Rio de Janeiro). Com o já citado aumento das operações offshore, cujo regime de escala é mais atraente. A legislação atual não garante a utilização exclusiva do Fundo Profissional Marítimo na formação de oficiais além de sofrer contingenciamento. Ainda no 1º semestre de 2016 e baseado no resultado deste seminário, retomaremos também este assunto considerado por nós de muita importância.
Construindo a Solução
A navegação marítima de cabotagem necessita de redução nos custos de combustível naval, diminuição na burocracia nos portos, maior oferta de oficiais de Marinha Mercante, revisão no mecanismo de financiamento de embarcações e na tributação incidente sobre a atividade mercante, entre outros. Resumindo, há muito para ser feito, tenho certeza de que a contribuição dos nossos palestrantes especialistas na matéria nos ajudará, nós, legisladores brasileiros, a buscar soluções para um setor tão importante para a nossa economia, cada vez mais competitiva.
Vale lembrar que é necessário estarmos ligados, atualizados, capacitados,para não sermos surpreendidos com outros países através da globalização. Cito como exemplo o IBOP — Instituto Brasileiro de Opinião Pública, criado em 1942, até aqui sem concorrente para medir a audiência de programas de rádios em especial TV.
A partir de 2016, a empresa alemã GFK começa a trabalhar aqui no Brasil. O novo IBOP está preparado para enfrentar o concorrente? Espero que esteja. O mundo já deu o recado.
Estivemos recentemente em Seul, na Coréia do Sul, em uma das reuniões com o Parlamento coreano, o Presidente disse que o Brasil e a Índia serão a bola da vez, pois serão os países com mais recursos naturais. Por tudo isso, nós não podemos viajar rumo ao passado, mas, sim, focar na frente, hoje, amanhã e sempre.
Encerro este pronunciamento repetindo um pequeno texto para reflexão de autoria do Comandante de Petroleiro e escritor Wesley O. Collyer:
O porto é fronteira nacional aberta, entreposto dinâmico de mercadorias em que se realizam atividades aduaneiras, alfandegáveis, comércios, sanitárias, epidemiológicas, tributárias, imigratórias, navais e policiais. E o portão de entrada e saída de riquezas, local de abrigo das embarcações que correm o mundo, frente de suprimento das atividades offshore e centro nervoso de cuidados ambientais. Ponto estratégico de segurança das nações. E, sobretudo o mais importante elo da cadeia logística que supre a humanidade.
O nosso muito obrigado pela presença de cada um de vocês, confiantes de que retornaremos para nossos lares e trabalho com mais conhecimento.
Solicito a ampla divulgação deste pronunciamento pelos veículos de comunicação desta Casa, em especial no programa A Voz do Brasil, pela importância dessa liberação.
Era o que tinha a dizer.
Muito obrigado.