CÂMARA DOS DEPUTADOS - DETAQ Sessão: 2084/05 Hora: 11:03 Fase: Orador: Data: 14/12/2005

DEPARTAMENTO DE TAQUIGRAFIA, REVISÃO E REDAÇÃO

NÚCLEO DE REDAÇÃO FINAL EM COMISSÕES

TEXTO COM REDAÇÃO FINAL

COMISSÃO DE DESENVOLVIMENTO URBANO EVENTO: Reunião Ordinária/Audiência Pública N°: 2084/05 DATA: 14/12/2005 INÍCIO: 11h03min TÉRMINO: 12h57min DURAÇÃO: 01h54min TEMPO DE GRAVAÇÃO: 01h54min PÁGINAS: 35 QUARTOS: 23

O SR. PRESIDENTE (Deputado Julio Lopes) - Havendo número regimental, declaro abertos os trabalhos desta reunião ordinária.

Foram distribuídas as cópias das atas das reuniões de audiência pública, realizadas nos dias 18 e 19 de outubro,    29 de novembro e 7 de dezembro, e da reunião deliberativa ordinária realizada em 7 de dezembro.

Consulto o Plenário sobre a necessidade da leitura das atas.

O SR. DEPUTADO PASTOR FRANKEMBERGEN - Sr. Presidente, peço a dispensa da leitura das atas.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Julio Lopes) - Em havendo a solicitação do Deputado Pastor Frankembergen para que seja dispensada a leitura das atas, peço aos que a aprovam que permaneçam como se encontram. (Pausa.)

Aprovada.

Em votação as atas.

Os Srs. Deputados que as aprovam permaneçam como se encontram. (Pausa.)

Aprovadas.

Temos, na Ordem do Dia, apenas um projeto remanescente que devemos concluir. Trata-se de proposição sujeita à apreciação pela Comissão, no Item 1, Projeto de Lei nº 4.536/04, do Deputado Carlos Nader, que "Dispõe sobre a obrigatoriedade de serem construídas rampas de acesso nos estabelecimentos de ensino da rede pública e particular, destinados ao ingresso de pessoas portadoras de deficiências nas respectivas dependências".

A Relatora é a Deputada Marinha Raupp.

E o parecer é pela aprovação.

Indago se o Deputado Frankembergen pode ler apenas o voto.

O SR. DEPUTADO PASTOR FRANKEMBERGEN - O voto da Deputada Marinha Raupp é o seguinte:

"A adoção, no texto da Carta Magna, de vários dispositivos destinados a promover a inclusão dos portadores de necessidades especiais proporcionou aos cidadãos que integram essa expressiva parcela da população brasileira importantes instrumentos de inserção social e econômica.

No intuito de atribuir maior efetividade à aplicação desses dispositivos, faz-se necessário, porém, proceder à sua regulamentação e detalhamento, assegurando, dessa forma, o usufruto pleno e imediato de seus benefícios.

A proposição em análise, ao obrigar a construção de rampas destinadas a facilitar o ingresso, nos estabelecimentos oficiais da rede de ensino médio, fundamental e superior, de pessoas com dificuldade de locomoção, vai muito além do simples cumprimento do preceito constitucional supracitado, já que, uma vez aprovada, contribuirá, de forma decisiva, para garantir o pleno usufruto de um dos mais importantes direitos garantidos pela Carta Magna a todos os cidadãos brasileiros, que é o direito de ir e vir.

Diante do exposto, somos pela aprovação da proposição em apreço, tendo em vista seu inquestionável mérito."

Esse é o voto da Relatora.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Julio Lopes) - Muito obrigado, Deputado Pastor Frankembergen.

Após a leitura do voto da Relatora, Marinha Raupp, pela aprovação da proposição, em discussão a matéria.

Não havendo quem queira discuti-la, em votação o parecer.

Os Srs. Deputados que o aprovam permaneçam como se encontram. (Pausa.)

Aprovado o parecer.

Encerro a parte formal da nossa reunião ordinária.

Convido os Srs. Deputados e os presentes a prosseguirem na reunião de audiência pública que realizaremos relativamente ao tema: "As cidades em harmonia com o transporte ferroviário de cargas: passagens em nível e invasões das faixas de domínio das ferrovias".

Passo a Presidência dos trabalhos ao Deputado Pastor Frankembergen.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Pastor Frankembergen) - Declaro aberta esta reunião de audiência pública, que tem como tema, objetivo de discussão: "As cidades em harmonia com o transporte ferroviário de cargas, passagens em nível e invasões das faixas de domínio das ferrovias", atendendo a requerimento de autoria do nobre Deputado Julio Lopes.

Quero inicialmente agradecer a todos o comparecimento, convidando para compor a Mesa o Sr. Deputado Julio Lopes, autor do requerimento; o Sr. Renato Boareto, Diretor do Departamento de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades; o Sr. Roberto Silva Azevedo, Consultor da Coordenação-Geral Ferroviária do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT; o Sr. Armando Lauer, representante da Brasil Ferrovias S.A.; o Sr. José Luiz Lopes Teixeira Filho, representante do Presidente da Companhia Docas do Rio de Janeiro e também o Sr. Rodrigo Vilaça, Diretor-Executivo da Associação Nacional de Transportes Ferroviários.

Esclareço aos ilustres convidados e aos Srs. Parlamentares que a reunião está sendo gravada para posterior transcrição e, por isso, solicito que falem ao microfone.

Para melhor condução dos trabalhos, informo que os convidados disporão de 15 minutos cada um para a exposição, não podendo ser aparteados. Após as exposições, passaremos aos debates.

A lista de inscrição para o debate se encontra sobre a mesa.   

Os Deputados que desejarem interpelar os expositores deverão registrar seu nome e assinatura na referida lista e só poderão abordar o assunto da exposição, pelo prazo máximo de 3 minutos, tendo o interpelado igual tempo para responder, facultadas a réplica e a tréplica pelo mesmo prazo.

É vedado ao orador interpelar qualquer dos presentes.

Dando prosseguimento aos trabalhos, passo a Presidência desta reunião ao Deputado Julio Lopes, autor do requerimento desta audiência pública.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Julio Lopes) - Agradeço imensamente a todos a presença.

Este tema é de capital importância para o Brasil, para todas as nossas cidades, mas sobretudo para a região do Rio de Janeiro, onde há apenas um acesso ferroviário significativo ao Porto, que já está comprometido com invasões, notadamente em uma linha na qual foram provocados graves prejuízos à movimentação portuária e, o que é mais grave, à vida das pessoas que habitam nas proximidades.

Tenho a alegria de comunicar a todos que, ontem, em reunião com o Ministro Marcio Fortes, obtivemos a notícia de que finalmente os recursos da União foram transferidos ao Município do Rio de Janeiro, que, em função de pequeno inadimplemento, estava sem poder receber os recursos já alocados há mais de 3 meses. Mas, felizmente, os recursos foram transferidos ontem, parte deles via Docas, e já estão na gestão do Município para a execução imediata das obras. Quer dizer, não há, na municipalidade, qualquer razão para postergar o início das obras, uma vez que a integralidade dos recursos de competência da União já foi transferida, tanto do Ministério das Cidades quanto do Ministério dos Transportes.

Esperamos, então, partir para a remoção das pessoas o mais breve possível, até fazendo um acompanhamento de suas vidas. Há cerca de 10 dias, houve mais um caso de óbito e mais um caso de amputação de perna. Comunicamos os fatos às autoridades municipais, num apelo dramático, dizendo que nós faríamos a transferência das pessoas, nem que fosse para um acampamento, a fim de proteger aquelas vidas de uma situação absolutamente dramática. O Prefeito então nos respondeu que eles estavam se organizando, mas que a Prefeitura precisava de um pouco mais de tempo para fazer a mudança. Nós reiteramos a necessidade de que a providência fosse tomada o mais rápido possível.

Estamos aqui porque invasões de faixas de domínio têm ocorrido no Brasil inteiro. Temos notícia de que essas áreas têm sido ocupadas por populações que, não tendo outra opção, vêem na invasão uma forma de motivar a tomada de providências por parte das autoridades. Nesta audiência temos o propósito de discutir meios de solucionar essa questão e de ampliar o sistema ferroviário nacional de cargas e passageiros.

Vou passar a palavra ao Dr. Renato Boareto, que disporá de 15 minutos. Eu, ontem, estive com o Ministro, mas certamente o Dr. Renato tem mais informações a dar.

O SR. RENATO BOARETO - Muito obrigado, Deputado. É com prazer que vimos a esta reunião discorrer um pouco sobre a política de mobilidade urbana do Ministério das Cidades e sua relação com os sistemas metroferroviários.

O Deputado abordou, no início de sua fala, 2 aspectos importantes do transporte ferroviário. O primeiro é a função do transporte de cargas e os problemas dele decorrentes em áreas urbanizadas. O segundo, sobre o qual posso discorrer com mais conhecimento, porque faz parte das nossas atribuições, é o transporte ferroviário de passageiros que hoje se encontra em estágios diferentes de desenvolvimento, se observarmos todas as cidades brasileiras que dele dispõem.

Historicamente, se compararmos a primeira e a segunda metade do século XX, veremos que há duas situações muito distintas no Brasil no que diz respeito ao transporte de passageiros por ferrovia. Na primeira metade do século passado, havia cidades que se desenvolviam em torno de sistemas ferroviários. Várias cidades se originaram ao redor de estações de carga ou de passageiros. Havia no Brasil uma forte presença do transporte ferroviário, tanto metropolitano quanto de longa distância. Já na segunda metade do século XX, observou-se uma diminuição da importância do sistema ferroviário no transporte de passageiros em algumas áreas, o que contribuiu para um ciclo de baixa utilização de sistemas metroferroviários como solução para o transporte público.

É muito comum vermos hoje cidades se desenvolverem desconsiderando seus sistemas ferroviários. Exemplo disso é o Rio de Janeiro. Essa foi uma constante na segunda metade do século XX, quando passou a predominar nas cidades brasileiras o transporte automotivo.

Na década de 80, a partir da Constituição de 1988, a responsabilidade pelos sistemas de transporte público foi transferida para os Governos locais. O planejamento, a implementação e a gestão dos sistemas de transporte público ficou sob a responsabilidade ou das Prefeituras ou, nas regiões metropolitanas, dos Governos Estaduais. Houve uma mudança no papel do Governo Federal no desenvolvimento do transporte ferroviário de características urbanas e, também, toda uma mudança na ação do Governo Federal em relação ao transporte de carga que culminou, posteriormente, com as privatizações das ferrovias, com    todo o destino da rede ferroviária    federal.

Eu quis relatar rapidamente toda essa evolução histórica, porque se tínhamos cidades que se desenvolviam em torno dos trilhos, passamos a ter hoje, em relação à ocupação urbana, cidades que se desenvolvem de costas para os trilhos, na maioria dos casos.

A partir da década de 80, com a mudança de papel do Governo Federal em relação aos sistemas ferroviários,    temos cidades cortadas por imensas redes de transportes, seja de carga, seja de passageiro, passando então a ter todos os problemas decorrentes do que chamamos de conflitos intermodais. Existe hoje a proposta de Ferroanel, com dois tramos, para a cidade de São Paulo, em que se procura buscar uma solução para o transporte de carga que cruza a cidade, possibilitando, inclusive, uma destinação desse sistema sob trilho exclusivamente para o transporte de passageiro. Essa solução está sendo discutida pela comunidade de São Paulo, até a região metropolitana. Temos todo interesse que essa discussão flua, porque esse é um dos gargalos do transporte de cargas no Brasil. O pessoal que trabalha nessa área pode falar com mais propriedade sobre isso.

Se pegarmos uma cidade como o Rio de Janeiro, vamos ter outra situação. O sistema metroferroviário está sob operação privada - uma experiência brasileira de privatização do sistema de transportes metroferroviários - em que as concessionárias são responsáveis pela operação dos sistemas, ficando o Estado responsável pelo investimento na expansão da infra-estrutura desses sistemas.

Temos hoje a recuperação da capacidade de transporte de passageiros ferroviários, inclusive numa linha que o Ministério das Cidades tem difundido, a integração intermodal. Não se pode planejar o desenvolvimento de uma cidade desconsiderando ou trabalhando os moldes de transportes de maneira segmentada,    fragmentada, fracionada, inclusive, existindo a disputa, em muitos casos, pelo passageiro nas ruas, advindos da operação informal de transporte público.    Várias cidades enfrentaram esse problema, disputa de passageiros nas ruas, gerado pelo transporte informal. Normalmente tem-se uma rede de ônibus dissociada de uma rede metroferroviária. Essa situação se agrava principalmente nas regiões metropolitanas, onde se tem sistemas que se sobrepõem.

Se observarmos direito - e o Ministério das Cidades fez um levantamento -, vamos verificar que em cada região metropolitana temos um arranjo diferente na gestão de sistema de transportes públicos, existindo sistemas metroferroviários ou não.

Estamos falando dos problemas decorrentes de um processo de urbanização. Por isso meu relato sobre a evolução do sistema metroferroviário no Brasil e das áreas de expansão urbana.

Também é comum termos, principalmente nos sistemas remanescentes    da CBTU, que estão sob a coordenação do Ministério das Cidades, sistemas que enfrentam problemas em função da sua realidade de equipamento e operação e também porque a expansão urbana não se deu exatamente ao longo dos trilhos. Temos infra-estrutura de transporte instalada em várias cidades brasileiras    que poderiam estar sendo consideradas como área de expansão urbana.

Temos que considerar essa diversidade quando se trata desse impacto urbano dos sistemas metroferroviários. Muitas vezes a inutilização dos sistemas acaba gerando essa invasão lindeira, que, com a desativação, por exemplo, de alguns trechos de transportes de cargas e o não-aproveitamento para outra destinação acabam estimulando essa ocupação. Em cidades de região metropolitana e também em cidades menores, do interior do País, temos notícia, diariamente, de ocupações lindeiras.

O Ministério das Cidades tem acompanhado essa questão. Temos, na Secretaria de Mobilidade Urbana, da qual faço parte, a preocupação de recuperar os sistemas ferroviários, principalmente quanto à destinação para o transporte público de passageiro, inclusive estimulando a utilização de instrumentos aprovados nesta Casa, a exemplo das Leis de Parceria Público-Privada e de Consórcios Públicos, que permite que dois ou mais Municípios se reunam para encontrar uma solução para os problemas comuns.

A linha de atuação da Secretaria de Mobilidade tem sido a de estimular os Municípios a fazerem a recuperação dos sistemas metroferroviários, estimulando o adensamento correto em torno dessas estruturas de transporte que hoje estão sendo subtilizadas através das operações urbanas previstas no Estatuto das Cidades. Está surgindo nova modalidade de financiamento de projetos. Inclusive o Deputado teve oportunidade de estar presente no seminário que realizamos em junho, coordenando uma das Mesas em que discutíamos as novas fórmulas de financiamento de infra-estrutura para mobilidade urbana disponíveis para Municípios e Estados, advindas dessa nova legislação e da nova realidade que o País vive desde a Constituição de 1988 e da aprovação das leis que citei há pouco.

O Ministério tem procurado estimular, por intermédio da Secretaria de Programas Urbanos, a elaboração de planos diretores. Temos 1.700 Municípios que deverão, pelo Estatuto das Cidades, elaborar seus planos diretores até outubro de 2006. E as cidades onde diagnosticamos os conflitos intermodais    e a existência de sistemas remanescentes de trilhos, em operação ou não, merecem cuidado especial no sentido da revitalização da destinação correta dessas áreas, para que se evite o que está ocorrendo, a sua ocupação, e uma destinação menos nobre para sua função.

Temos recebido no Ministério e na Secretaria de Mobilidade Urbana pedido de apoio a projetos que visem, por exemplo, à transposição de sistemas, gerando maior segurança para a população. Por exemplo, temos conversado constantemente com representantes da zona leste de São Paulo. Temos conversado com a CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos -, buscando solução para as interfaces. No caso de São Paulo, não sei se se aplica em outros, existe o seguinte princípio: se a ferrovia chegou primeiro, quem chegou depois é que tem que resolver o problema da área do entorno.   

Estamos procurando soluções, chamando os parceiros possíveis para poder encontrá-las, uma vez que temos de aproveitar toda a potencialidade que os sistemas metroferroviários apresentam ao País para o transporte de passageiros, incorporando esse olhar    especial às cidades que já têm esses sistemas e ver a melhor destinação, a melhor adequação possível, uma vez que estamos falando de mobilidade, de infra-estrutura .

V.Exa. que já deu a notícia de que ontem foi resolvida a questão do repasse para o Rio de Janeiro. O Ministério tem uma preocupação muito grande de resolver esses conflitos. A Secretaria de Programas Urbanos trabalha nos planos diretores e nas áreas de risco. Estamos falando também em áreas de risco em que se acabam transformando esses trechos.

Estamos à disposição de V.Exas. para contribuirmos nas informações necessárias, para que consigamos reunir todos os parceiros envolvidos, Governos de Estado, Governos Municipais, entidades e organizações de bairro nas áreas do entorno, e encontrarmos a melhor solução para esses conflitos envolvendo a população, que normalmente é de baixa renda. Isso também nos preocupa.

Muito obrigado.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Julio Lopes) - Obrigado, Sr. Renato Boareto.

Quero registrar a presença do Dr. Roberto Silva Acevedo, consultor da Coordenação-Geral Ferroviária do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT.

Com a palavra o representante da companhia Docas do Rio de Janeiro, Sr. José Luiz Teixeira Filho.

O SR. JOSÉ LUIZ TEIXEIRA LOPES FILHO - Exmo. Sr. Deputado Julio Lopes, na pessoa de quem saúdo os demais Deputado, senhores componentes da Mesa, em primeiro lugar eu gostaria de expressar as desculpas do nosso presidente Antônio Carlos, que teve 3 compromissos inadiáveis, hoje, no Rio de Janeiro, por isso sua ausência nesta reunião. S.Sa. pediu-me que viesse representá-lo, dada a natureza do assunto e a extensão que a Companhia Docas tem com o sistema ferroviário. Eu mesmo sou ferroviário atualmente prestando serviço na Companhia Docas.     

Vou apresentar alguns slides para melhor orientar os pensamentos.

(Segue-se exibição de imagens.)

No nosso entendimento, o caso do Rio de Janeiro é bastante peculiar, devido a sua estrutura portuária. O Porto do Rio de Janeiro é muito antigo e uma das plataformas logísticas, talvez, mais importantes do Brasil.

O Estado do Rio de Janeiro tem várias vantagens competitivas, com relação à localização geográfica e instalações portuárias. Vendo esses pequenos mapas, observamos a confluência ferroviária, até porque a ferrovia nasceu no Rio de Janeiro e há facilidade de a ferrovia descer a Serra do Mar, especialmente no Rio de Janeiro, para atender à Região Sudeste, o que é algo bastante difícil em São Paulo - pode se resolver, é claro - em termos das necessidades de investimento; é difícil no Paraná.

No nosso entendimento, o Rio de Janeiro não tem aproveitado a vontade competitiva de ter essa malha ferroviária. Tanto na bitola de 1,60m, uma concessionária forte, quanto na bitola de 1 metro.

Essa é uma visão específica do Porto do Rio de Janeiro,    assunto mais em tela hoje. O Porto tem cerca de 30 berços. O Mário, presente a esta reunião, conhece bem o Porto, sabe da sua importância e potencialidade, que hoje não é explorada como devia.

Esse mapa apresenta o esquema operacional dos terminais existentes. Temos dois terminais    de contêineres, um terminal de automóveis, um terminal de produtos siderúrgicos. Fora isso, boa parte do Porto ainda é pública, não tem operadores privados. Não vamos entrar na dicotomia público-privado, mas o modelo hoje é de operadores privados. E para o aproveitamento desses operadores privados, de fato, temos a questão ferroviária a ser resolvida.

Esta é uma intrincada malha, que é o nosso pátio do Arará. Para não entrarmos em detalhes mais feios, destacamos uma das mais fontes mais bonitas de acesso ao ramal do Arará. Todos sabemos dos problemas de invasões e outras questões que ocorrem na comunidade. Para resolver isso - o Deputado já falou anteriormente -, foi firmado um convênio entre a Companhia Docas e o Município do Rio de Janeiro. Estamos ultimando as questões burocráticas - parece que já foram resolvidas - para que o Município comece a promover a implementação de ações e intervenções para remoção.

Nesse quadro demonstrativo de movimentação de cargas observamos a preponderância do acesso por via rodoviária ao Rio de Janeiro em detrimento ao acesso ferroviário. Quer dizer, cada um pode fazer a conta que desejar, mas se examinarmos 4 milhões e 600 mil toneladas, em 2004, chegando de caminhão ou sendo movimentadas de caminhão à cidade do Rio de Janeiro, começamos a entender qual dos dois impactos é maior para a área urbana. No meu entendimento, é o rodoviário, porque um veículo ferroviário a mais ou a menos pouco impacto causará na mobilidade urbana, por exemplo.    Podemos imaginar a conseqüência da quantidade de caminhões proporcional a isso.   

Eu ia falar da perspectiva de longo prazo, mas no curto prazo a própria concessionária, somente de bitola larga, porque a bitola estreita não está chegando ao Porto do Rio de Janeiro adequadamente, prevê esses números para 2006/2007. Somente com a elevação da velocidade operacional naquele trecho, a previsão da operadora é de um aumento de mais de    300% - de 1 milhão, chegaríamos a 5 milhões de toneladas em 2010. O alívio que isso proporciona no tráfego, o alívio que isso proporciona no desenvolvimento urbano é muito grande. Mas, independentemente disso é preciso pensar em perspectiva de longo prazo para viabilizar a nossa sensibilidade portuária    e se faz necessário o comprometimento de todos os entes públicos. Os aspectos econômicos e sociais - e eu colocaria aí o econômico como solução para o social - são fundamentais de serem analisados em termos de novas teorias. Temos condições técnicas e meio ambiente, integração, contexto urbano, valorização imobiliária. Tudo isso são observações nossa.

A questão que nos parece mais importante salientar é que entender a cadeia logística como solução para agregar valor é hoje entendimento de primeiro mundo. A idéia de que transporte é uma impedância está caindo cada vez mais, porque transporte é uma necessidade. As teorias de localização, do início do século passado, voltaram à moda. Na Europa, a nova literatura de geografia econômica, por exemplo, está observando que, embora a integração da comunidade européia tenha diminuído as diferenças entre os países integrantes, ela proporcionou um aumento da diferença regional pela concentração nas plataformas logísticas. Então, se imaginamos que na Europa existe uma malha ferroviária muito mais adequada, muito mais avançada do que a nossa, e esse problema está sendo detectado, vamos imaginar que a nossa malha ferroviária está carecendo de muita evolução. Hoje, a malha ferroviária e o transporte ferroviário de carga são virtualmente um problema para a área urbana. Na verdade, esses problemas são conseqüência do direcionamento para uma logística essencialmente rodoviária. A logística rodoviária favorece a concentração, porque não se pode imaginar que uma empresa, uma instituição, que uma cadeia econômica planeje fazer uma distribuição com maiores distâncias para evitar problemas de armazenagem ou outros com a utilização do transporte rodoviário. A redistribuição e a melhor integração inter-regional    exigem maior participação do modo ferroviário. Então, caímos num paradoxo: quanto mais infra-estrutura urbana, maior concentração urbana, seja de trabalhador, seja de pessoa procurando emprego ou de empresas procurando otimização dos seus custos logísticos. Nesse ponto, o investimento em ferrovia a longo e a curto prazos mais do que resolver o problema, como o do Ferroanel em São Paulo, ou seja, a questão urbana, incentiva e é um dos poucos meios disponíveis para que se possa efetuar algo que, mesmo na Europa, é muito difícil, que é a redistribuição urbana; incentiva que as atividades econômicas estejam melhor distribuídas do ponto de vista geográfico. Quer dizer, para quem vai começar isso é um impasse.

A situação hoje gera um custo urbano, um custo elevadíssimo de administração    de megalópole, em que temos muitas dificuldades. Se pudéssemos proporcionar ou transferir a redução desses custos para o desenvolvimento da malha logística - não me refiro somente à malha ferroviária, mas à malha como um todo, todos os modos de transporte -, no momento, seria, vamos dizer, um grande programa de otimização.

Concluindo, o entendimento da Companhia Docas é que o Rio de Janeiro é privilegiado em sua malha ferroviária e no status quo de estrutura portuária. Inclusive, estamos fazendo duas audiências públicas de arrendamento, um para o Rio de Janeiro e outro para Sepetiba. E é muito importante que o País equacione o Ferroanel em São Paulo, para que o Rio de Janeiro definitivamente assuma a vantagem competitiva de sua malha logística. Hoje, por várias impedâncias, temos que considerar esse problema de remoção um problema pequeno que tem impactado sobremaneira.

Mais uma vez, trago as desculpas do Presidente Antonio Carlos, que não    pôde comparecer, e me coloco à disposição para eventuais dúvidas.

Muito obrigado.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Júlio Lopes) -    Agradeço ao Dr. José Luiz Lopes Teixeira Filho a participação.

Peço a S.Sa. que solicite ao Dr. Antonio Carlos Soares Lima que torne públicas as transferências dos recursos da Companhia Docas ao Município do Rio de Janeiro com o propósito de que façamos a maior pressão possível para conseguir a remoção daquelas pessoas.

Passo a palavra ao colega, Vice-Presidente da Comissão e membro da Frente Parlamentar, Deputado Jaime Martins, que pode muito contribuir com este debate.   

O SR. DEPUTADO JAIME MARTINS - Sr. Presidente, cumprimento todos os presentes, o Sr. José Luiz Lopes, os componentes da Mesa, os Parlamentares    presentes, os assessores, e os membros de empresas e autarquias que lidam com a área de logística ferroviária.

Sr. Presidente, na quinta-feira da semana passada,    tivemos uma reunião de mesa redonda, no auditório do Anexo IV, em que discutimos exatamente o problema dos gargalos ferroviários, que é, sem dúvida nenhuma, um empecilho não só ao acesso aos portos, à travessia das grandes cidades, mas ao próprio crescimento econômico.

No Governo passado, quando foi feito o arrendamento das malhas ferroviárias da rede ferroviária, em que se dividiu em várias concessionárias pelo Brasil afora, existiam algumas linhas-tronco. Embora seja uma malha centenária - no mês de abril, estaremos comemorando os 152 anos da criação da primeira ferrovia no Brasil -, para atender aos reclamos e às demandas da economia de então, as concessionárias passaram a investir nas principais linhas-tronco e fizeram, nos últimos 3, 4 anos,    investimentos vultosos naquilo que é possível, na compra de vagões, na aquisição de tração das locomotivas. Mas estamos chegando a um determinando ponto em que não se consegue mais aumentar o volume transportado, não se consegue aumentar a produtividade de nossas ferrovias exatamente em função desses gargalos.

A velocidade de tráfego na travessia das grandes cidades em determinadas situações, que já foram sobejamente levantadas, é extremamente baixa, o que faz com que os investimentos privados nesse setor    se tornem muito pouco atrativos. Quando se faz o investimento privado, espera-se um retorno. E esse retorno precisa poder transportar a uma determinada velocidade que atenda não só à necessidade dos concessionários mas também à necessidade do usuário. O produtor que entrega sua carga a um concessionário    deseja que sua carga esteja no destino no prazo correto. Muitas vezes, a demora pode corresponder a um daqueles itens do chamado Custo Brasil.

Então, entendemos que essa discussão é muito oportuna tanto na Comissão de Desenvolvimento Urbano quanto na Comissão de Transportes. Inclusive, neste ano,    nós lutamos pela apresentação de uma emenda de comissão na Comissão de Transportes. Chegamos, inclusive, a alocar recursos, na Comissão, ao Orçamento deste ano no valor de 1 bilhão de reais. Infelizmente, dentro de uma ótica que não concordei, fui voto vencido, esse recurso está sendo destinado para a VALEC, que tem uma única obra: a Norte-Sul. Não discutimos os méritos nem a necessidade dessa obra, mas até onde estamos informados, a tendência dessa obra é que seu prolongamento, além dos recursos que já estão no Orçamento deste ano, possivelmente seja feito dentro dos moldes da PPP.

Nós entendemos que, neste momento, o maior retorno dos recursos públicos a serem investidos em transporte será dado exatamente quando aplicados nesses gargalos rodoviários. Os investimentos não são tão vultosos, são relativamente pequenos quando nos referimos a ferrovias. Ao desafogarmos a malha, permitiremos que o trânsito tenha maior velocidade, além de melhorarmos a convivência da ferrovia com a cidade.

Concebida anteriormente para ser um transporte prioritariamente de passageiros, a ferrovia quase sempre cortava os centros das grandes cidades; hoje, por sua própria natureza, a ferrovia transformou-se num transporte não tão rápido, em função exatamente desses gargalos, e    acabou perdendo competitividade no transporte de passageiros. Quando se pensa em competir com transporte aéreo e rodoviário, a ferrovia perdeu competitividade e acabou situando-se quase exclusivamente como transporte de cargas. E hoje ela é um problema para as cidades, com passagens de nível perigosas e muitos acidentes.

Moro em Divinópolis, Minas Gerais, talvez a maior cidade ferroviária do País, e que, durante alguns anos, foi uma das maiores cidades ferroviárias do Brasil e da América, com grandes oficinas ferroviárias. A cidade vive grandes problemas, porque cresceu em torno de um entroncamento ferroviário. Trata-se de uma convivência terrível: em decorrência de 8 ou 10 passagens de níveis, os trens têm que transitar em baixa velocidade, ainda assim trazem riscos,    e seus ruídos causam muito desconforto à população da região.

Então, é muito oportuna essa discussão. Parabenizo o Presidente por trazer este tema à Comissão e a todos que    se dispuseram a discuti-lo. Tenho defendido sistematicamente, e já disse reiteradas vezes ao Ministro dos Transportes que sempre que posso busco defender na Casa o ponto de vista de que precisamos ter para o País um grande projeto logístico, que inclua as rodovias, as ferrovias e os portos. Naturalmente, não vamos discorrer sobre o estado de nossas rodovias, mas percebemos que, por estar sempre na mídia e afetar diretamente o cidadão e eleitor, lhes são dadas uma importância política diferenciada. Hoje, nossa condição logística, ao lado dos juros altos e da questão econômica, passa a ser um sério problema, que deve ser superado para propiciar o crescimento econômico.

Não podemos esquecer que nossas exportações estão fundamentadas em produtos de baixo valor agregado, como os produtos agrícolas do Mato Grosso, de Goiás, da Região    Centro-Oeste, que aflora como um grande celeiro, de Rondônia, que já começa a ter produção bastante acentuada, como os minérios, que também estão localizados em regiões do interior do Pará, em Minas Gerais, em Mato Grosso e em outros Estados, e os produtos siderúrgicos, que dependem intrinsicamente do transporte ferroviário, que pode dar a esses produtos maior competitividade.

Devemos fazer um grande projeto logístico para o Brasil, um projeto estratégico, que deve não só prever as futuras regiões produtoras e a chegada de suas mercadorias aos portos, mas também a integração com nossos países vizinhos, com o MERCOSUL e toda a América do Sul. Deveríamos ter uma escala de prioridade de investimento e, dentro dessa escala, a prioridade deveria ser em torno desses gargalos e dessas travessias com as grandes cidades, inclusive, nos portos, como o de Santos, o Rodoanel de São Paulo e outras obras cujo retorno é imediato. Salta aos olhos a necessidade desses investimentos.   

Na seqüência, é óbvio que serão necessários novos traçados rodoviários e, possivelmente, saídas para o Pacífico. Deveremos estudar onde os produtos agrícolas, os minérios e os siderúrgicos poderiam ser competitivos, sobretudo no mercado emergente do oriente, Japão China e Coréia. Se encontrássemos, através de uma logística adequada, saída para o Pacífico e superássemos esses gargalos, não tenho dúvida de que a indústria e a agricultura brasileiras estariam em condições muito mais favoráveis a serem competitivas, ainda que em tempos de câmbio desfavorável como o do momento atual.   

Para finalizar, cumprimento V.Exa. por trazer este tema absolutamente oportuno ao debate. Espero que possamos tomar consciência dessa necessidade e    trazer para a Comissão esta discussão e,    na medida do possível, transformar em emendas, em alocação de recursos no Orçamento, para que possamos harmonizar as nossas ferrovias com as passagens urbanas. Isso também é importante debater, ao lado do transporte metroferroviário, que é um problema intrínseco aos passageiros das regiões metropolitanas, e da convivência com o transporte de cargas, que hoje atravessa as grandes cidades e acaba sendo questão de logística nacional, de segurança e de harmonia das cidades.

Obrigado, Sr. Presidente.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Julio Lopes) - Nós é que lhe agradecemos, Deputado Jaime Martins, as contribuições ao trabalho desta Comissão. V.Exa. tem grande conhecimento da matéria.

Passo a palavra ao Dr. Roberto Silva Acevedo, do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT.

O SR. ROBERTO SILVA ACEVEDO - Eu queria inicialmente apresentar as desculpas do nosso Coordenador Ferroviário, que não pôde estar aqui presente porque está em Recife tratando da Transnordestina, assunto de interesse nacional. O compromisso já estava previamente agendado.

Bem, quero parabenizar o Deputado Jaime Martins. Eu não sabia que o senhor era ferroviário. Essa defesa brilhante que o senhor fez nos facilitou o trabalho.

O DNIT é um órgão novo do Ministério dos Transportes, então nós trouxemos uma pequena apresentação do programa que estamos desenvolvendo, o Programa Nacional de Segurança Ferroviária em Áreas Urbanas. Ele diz respeito ao que vocês estão discutindo aqui. Esse trabalho, que estamos desenvolvendo junto com as concessionárias, com a ANTF, nós o julgamos da máxima importância, porque atingirá as comunidades e o desempenho operacional das ferrovias.

Trouxemos um plano de revitalização das ferrovias, que é onde nos encaixamos nesta discussão. Seu fundamento é corrigir a pequena participação ferroviária na matriz de transportes brasileira.

Comparado aos demais países de tamanho continental, no Brasil há pequena participação do sistema ferroviário, o que aumenta os custos do transporte. O objetivo do plano é integrar as ferrovias e constituir corredores operacionais, para melhorar os custos do transporte, facilitar as operações de exportação e diminuir o Custo Brasil. As prioridades de investimento desse programa de revitalização ferroviária são a segurança do tráfego, a solução dos conflitos ferroviários em áreas urbanas, a superação de trechos críticos e a expansão da malha ferroviária.

Um dos itens específicos do programa é, portanto, a segurança operacional em áreas urbanas. O programa de segurança de áreas urbanas visa basicamente à segurança da ferrovia.

Há uma série de conflitos entre ferrovias e áreas urbanas. Esse problema nós já estamos enfrentando, fazendo contornos ferroviários e visando à realocação de faixas urbanas.

O programa de expansão visa à eliminação dos pontos críticos e compromete a capacidade do sistema e a construção de novos trechos ferroviários.

O representante do Ministério das Cidades já abordou os itens antecedentes, com bastante propriedade, como também o fez o Deputado Jaime Martins, que nos deu o testemunho de sua vivência em Divinópolis, onde as ferrovias, que foram um elemento de penetração, tornaram-se um problema para a comunidade. Nosso objetivo é melhorar as condições das famílias, das comunidades lindeiras à área ferroviária e, simultaneamente, melhorar a operação das ferrovias, diminuindo o custo de transporte para as comunidades que utilizam a ferrovia.   

Fizemos, juntamente com a ANTF e os concessionários, levantamento das passagens críticas em âmbito nacional, porque o problema não é apenas de uma região geográfica. Com surpresa, vimos que, em uma ocasião, havia 927 passagens críticas. O total de passagens ferroviárias cadastradas é da ordem de 11 mil cruzamentos ferroviários. Mas essas 927 é que apresentam problemas mais críticos. Nós temos uma fórmula em função do tráfego ferroviário, do tráfego rodoviário e dos acidentes, para determinar, então, o nível em que uma passagem se torna crítica ou não.

Para enfrentar os problemas das 927 passagens, que é um número bastante elevado, resolvemos traçar uma estratégia. Primeiro foi a consolidação desse número de passagens; segundo, a tentativa, junto ao Governo Federal, de aliar os outros Ministérios e as unidades operacionais das ferrovias para traçar um programa conjunto.

Tal programa foi dividido em partes: em ações pontuais e ações de longo prazo. O objetivo do programa de ações pontuais é atacar aquelas passagens que, com menores investimentos, trazem melhor retorno econômico. Assim, a população é atendida e, simultaneamente, melhora-se a segurança da ferrovia. E os programas de longo prazo dividimos em 2 subprogramas: um, para trazer soluções estruturais, trabalhando com contornos ferroviários, provavelmente, e utilizando-se, às vezes, de soluções um pouco diferentes, como em Maringá, onde estamos rebaixando a linha para que passe no centro da cidade.

Dessa maneira, podemos ter uma solução estruturante para o transporte. Vimos, com muita satisfação, que o próprio Ministério das Cidades já está trabalhando hoje com os Planos Diretores das Cidades, nos quais serão contempladas as ferrovias.

Quanto ao nosso modo de atuação, trabalhamos com uma visão conjunta do problema, por corredores de transporte, e que os benefícios sejam potencializados. O que entendemos por isso? Não adianta resolver um problema de uma localidade ou de outra se não agirmos de maneira estruturada e otimizando os investimentos. Quando trabalharmos em um corredor, vamos procurar dar uma condição operacional melhor a ele, atacando seus pontos críticos.

E a abordagem é por meio de anéis ou contornos ferroviários; adequação de travessias urbanas; sinalização de passagem de nível e desocupação de faixa de domínio. Essas são as 4 abordagens que fazemos.

Fizemos uma quantificação do problema em âmbito global, que, trabalhado com 3 abordagens - não estávamos ainda lidando com as invasões de faixa de domínio -, resulta em um programa da ordem de 1 bilhão e 300 milhões de reais. Esse número, em princípio, parece que assusta; e realmente assusta. Mas não trabalhamos todas as passagens simultaneamente. Juntamente com a ANTF e as concessionárias ferroviárias, fomos melhorando esse programa no sentido de trabalhar apenas com as passagens críticas. Selecionamos, dentre as passagens críticas, as que podem nos trazer melhor retorno econômico e melhor desempenho junto às populações locais.

De acordo com o programa prioritário, faremos um total de 300 intervenções, a um custo de praticamente 400 milhões de reais. Nós transformamos um problema macro em um problema executável, num período de 2 a 3 anos. É algo absolutamente compatível. Com isso, teríamos uma condição de circulação operacional excepcional, numa melhora bastante grande em relação à situação atual.

A sistematização do programa, conforme já havia tentado explicar, em primeiro lugar, consiste em institucionalizar o programa em âmbito governamental. Entendemos que, sem um compromisso de governo para a solução do problema, não avançamos, porque não temos os recursos necessários assegurados continuamente.

Julgamos importante também divulgar o programa em âmbito nacional, para que as comunidades participem e levem a seus representantes o conhecimento do problema, sua vivência local, a fim de que se forme massa crítica e se solucione o problema de forma completa.

Apresentaremos alguns slides que mostram os problemas críticos e o que enxergamos de soluções.

(Segue-se exibição de imagens.)

O acesso ao Porto Jarará é absolutamente caótico e enxergamos a solução com um reassentamento das famílias em vilas populares. Já levantamos o problema junto à MRS, que considerou a solução perfeitamente viável.

Aqui há um problema de cruzamentos de linhas nas cidades, de maneira desordenada, tumultuando a vida de todos.    Temos, então, um exemplo de solução, que é o contorno de Campo Grande.

Apesar dos pesares, o DNIT está atuando em uma série de obras, embora não tenhamos ainda uma sistematização desse programa.   

Contamos com o Congresso Nacional, que sempre aloca verbas para a solução de alguns problemas. Embora não de forma sistemática, tem nos ajudado bastante.

Obras em andamento: Contorno Ferroviário de Campo Belo; viadutos em Alagoinhas, Lins, Vespasiano, Santa Maria e Sarzedo; travessias urbanas em Maringá, Barra Mansa; adequação de partes ferroviárias em Araguari, Araraquara, Patrocínio, Uberaba, Uberlândia e Tubarão, em Santa Catarina.    Há ainda projetos em andamento para as cidades de Santo Amaro, Candeias,    Camaçari e para a Ferrovia Transnordestina. Temos, como já concluído, o Projeto de Campo Grande, onde fizemos experiência piloto e, no contorno ferrroviário, reservamos uma área para um futuro pátio de integração modal. Assim, a ferrovia, ao sair do centro de Campo Grande,    torna-se um local de centro de carga, podendo ser integrada às demais modalidades fora do centro urbano de Campo Grande. Inclusive, em Campo Grande, tínhamos um depósito de combustível praticamente dentro da área urbana, mas já está indo para o pátio novo.

Temos ainda os contornos e os projetos de São Félix, Curitiba, Joinville e São Francisco do Sul.

Quanto a viadutos, já estamos concluindo o de Valentim e o de Matão, em São Paulo.

Há aqui um exemplo crítico, de intervenção absolutamente necessária, em São Félix. Nós flagramos uma ambulância com uma pessoa doente    num conflito    impressionante na ponte de acesso. Não visualizávamos nenhuma solução para uma emergência médica.

Agradecemos à Câmara dos Deputados o apoio que recebemos, porque todas essas obras foram possíveis graças a emendas parlamentares.

Nós imaginamos que, com a institucionalização do programa,    conseguiremos nos antecipar ao problema.

Peço novamente desculpas pela ausência do coordenador. Creio que ele gostaria muito de estar presente.

Muito obrigado.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Júlio Lopes) - Muito obrigado, Dr. Roberto Silva Acevedo.

Passo a palavra ao Dr. Rodrigo Vilaça, Diretor-Executivo da Associação Nacional de Transporte Ferroviário - ANTF.

O SR. RODRIGO VILAÇA - Cumprimento o Sr. Presidente da Comissão de Desenvolvimento Urbano, Deputado Júlio Lopes; o Sr. Presidente da Frente Parlamentar Ferroviária, Deputado Jaime Martins; o Dr. Renato Boareto, representante do Ministro das Cidades Márcio Fortes; o Dr. José Luiz Lopes, da Companhia Docas do Rio de Janeiro; nosso colega Roberto Silva Acevedo, do DNIT.

Gostaria também de fazer uma menção de agradecimento ao Diretor Afonso Cerrone, do SINDUPERJ, por me indicar à ANTF    para que estivesse aqui neste dia a fim de tratar dessa questão de invasão de faixas de domínio e das    passagens de nível, que complicam as operações ferroviárias, na qual estamos completando, no próximo ano, a primeira década de concessão privada    atuando e retornando ao sistema    para recuperar a malha ferroviária brasileira.    Não esquecendo que é uma concessão    e naturalmente é um patrimônio público, pertencente à União, mas explorado por iniciativa privada    em troca de sua atividade comercial, que é muito natural.

Eu    gostaria de tecer alguns comentários antes da    apresentação, fruto dos comentários do Deputado Jaime Martins, que são muito pertinentes porque, uma vez que a    Comissão de Viação    e Transportes alocou ou tentou e    disponibilizou no orçamento    recursos no valor de    1 bilhão de reais destinado à VALEC. Nós temos uma preocupação muito grande    com o setor. Preocupação essa não pela questão de expansão da malha, que é    muito      correta    - aliás, uma ferrovia que já deveria estar totalmente concluída -, mas pelo patrimônio existente, que são os 28.500 quilômetros que fazem parte dessa malha ferroviária, que, independentemente dos recursos alocados anualmente ao longo desse período, são, na sua faixa, inferiores a 48 milhões de reais por ano, em uma década, contra um percentual    que deverá beirar a casa de 1.150 bilhão de reais    por ano da iniciativa privada nesses primeiros 10 anos    de    recuperação do sistema ferroviário brasileiro. Nós precisamos de muito mais.

Dentro da linha do universo que o Dr. Acevedo apresentou, só com relação às PNs - passagens em nível -, dos 391 milhões    necessários, nós entendemos, Deputado, que para a questão de    invasão da faixa da população carente que mora na margem lindeira da ferrovia e as PNs, independentemente dos    contornos e travessias, que são projetos de maior questão orçamentária, nós...    Pretendemos entregar ao Ministro dos Transportes, ao Ministro das Cidades e também à Casa Civil, naturalmente ao Presidente Lula, um plano que prevê, em 3 anos, dentro de um projeto de alocação de recursos, fruto do que o próprio sistema gera, sem    onerar o caixa da União, resolver esse impasse. Nós calculamos que para 80% desses grandes problemas decorrentes    dos principais corredores de exportação ou, naturalmente, de importação, uma vez    que    82% do nosso movimento é nesse    eixo e 18% é interno, nós resolveremos com 762 milhões de reais. Ou seja, nós poderemos tirar desses 824 focos cerca de 200 mil famílias que moram nessas áreas de interferência direta com relação à produtividade    das    ferrovias e naturalmente    limitar ou barrar o crescimento dentro do que existe.

Então, é apenas em duas linhas, Deputado, em cima da CIDE, de um cálculo simples de 0,07 centavos por diesel comprado pelas ferrovias, que já somam 458 milhões de reais por ano em média, e do próprio arrendamento ou do aluguel que    pagamos na concessão, que está na ordem de 370 milhões de reais,    que poderemos, dentro de um plano    -    que    é o que o Ministro Márcio Fortes me cobrou - a ser implementado e posto em prática, resolver o problema que teremos de enfrentar ao longo desses próximos anos.    As áreas de planejamento dizem que a nossa criatividade esgota em 2008, 2009, 2010, se não houver solução desses itens que vimos abordando, não só agora, mas desde que começou    esse processo de arrendamento da malha ferroviária brasileira.

Encaminhamos também, no que diz respeito à questão de segurança - e está sob os cuidados do Senador Antonio Carlos Magalhães -,    projeto que cria e põe em prática    a Polícia Ferroviária Federal. É outro item que estamos trabalhando muito nesta Casa e no Congresso Nacional, para que possamos ter essa realidade. Faço um agradecimento especial, em nome do Dr. Elias David Nigri, Presidente da Brasil Ferrovias, do Presidente do Conselho da ANTF e de todos    os    Presidentes das Ferrovias, pela oportunidade de estar nesta Casa, nesta Comissão, debatendo e trazendo essa questão,    com o intuito que estará descrito no último slide que vou apresentar.

A expressão mais forte que temos ouvido dos executivos de logística, dos nossos empresários, dos nossos presidentes é de que é extremamente importante essa aglutinação de forças entre    a Comissão de Viação e Transportes, a Comissão de Infra-Estrutura do Senado, a Comissão de Desenvolvimento Urbano para que seja resolvida a questão da Rede Ferroviária Federal,    no formato de uma autarquia ou que seja encontrado o eixo correto para a resolução. Precisamos lembrar    que não foram os ferroviários que abandonaram    a ferrovia e, sim, o Governo.

Nós passamos por 800 cidades, num universo de 5.600 Municípios existentes. Dentro desses 3 anos, desde que haja essa disponibilidade, unindo esforços entre a iniciativa privada, o usuário do sistema    ou a indústria ferroviária, os Municípios, que são    a nossa fonte maior de contato e, naturalmente o Governo Federal, poderemos resolver esses problemas. Mas o que falta, além do PROMURB,    que foi abordado pelo Dr. Acevedo, ser    institucionalizado como um programa de ferrovia é um plano de revitalização, ou seja, uma espécie - usando a expressão da colega Fabiane - de guarda-chuva, como é a Agenda Portos. E aí    destaco o que o Presidente Lula fez anteontem. Diz o tema da reportagem: "Lula vai cuidar pessoalmente da Agenda Portos, em virtude    dos    comentários que o Ministro Furlan fez    do outro lado do mundo com relação aos problemas de exportação". Quando eu vejo aqui não só a Companhia Docas, mas o próprio sindicato do Rio de Janeiro trazendo a questão intimamente ligada, que é da    intermodalidade ou    do uso da prática de operações logísticas envolvendo    ferrovias e portos, concluo que estamos no caminho certo. E é assim desse jeito que nós vamos conseguir    juntar esforços para que possamos ter solução das questões ligadas à malha ferroviária, à logística, aos portos, que estão sob os cuidados do Ministério das Cidades e do Ministério dos Transportes.

Deputado Júlio Lopes, Deputado Jaime Martins, demais autoridades,    precisamos também da instalação do Conselho Nacional de Infra-Estrutura de Transporte - CONIT, idealizado em 2001, justamente para fazer essa integração, já que    nós temos a AMAC, recém-criada, a ANTAC, a ANTT, duas agências para trabalhar a questão logística brasileira. Eu, particularmente, não entendo o porquê de termos duas. Deveríamos ter apenas uma agência para cuidar da questão dos transportes. Essa situação é passado.

Solicitamos à Comissão que faça uso do seu poder na criação desse conselho, que vai justamente trazer as maiores autoridades do setor, não só os Secretários de Estado de Transportes, que já praticam seus planos logísticos individualizados, mas que possam trazer o conceito nacional entre portos, hidrovias, tubovia, aeroportos, rodovia, para que tenhamos não um plano de Governo, mas um plano de Estado implantado, que mostre claramente o que temos de fazer nos próximos 20 anos, porque é extremamente importante para quem está investindo nesse setor.

Deputado Jaime Martins e Deputado Júlio Lopes, em nome da nossa associação - e tenho certeza de todos os envolvidos -, eu gostaria de pedir ao Ministério dos Transportes que assuma essa condição e ponha em prática o CONIT, para que todos tenhamos condições de olhar a situação de um futuro melhor na integração entre os módulos de transporte no País.

Eu vou fazer uma apresentação extremamente rápida porque nós temos 4 integrantes. Seremos muito didáticos, muito práticos, muito objetivos: os 4 companheiros de ferrovia, o Armando, da Brasil Ferrovias; o Lucas, da Companhia Vale do Rio Doce, da FCA. Está chegando aqui o Sérgio, da MRS, e também a Priscila, da LL. Hoje, o atraso foi por problemas aéreos, não por problemas de ferrovias. Eles vão expor, com muito mais clareza, objetividade. Foi com esse objetivo que nós os trouxemos para que facilitasse o entendimento de todos.

(Segue-se exibição de imagens.)

Esse ponto já foi enfocado. Nós identificamos esses 824 focos de conflitos, onde gera a situação, Dr. Renato, entre a população e o Município, e que traz essa realidade num universo de 200 mil famílias mapeadas pelas ferrovias brasileiras. Esse trabalho foi feito pelo Comitê de Planejamento das Ferrovias. Trata-se de uma prévia, naturalmente, mas que traz a realidade e os problemas que nós temos.    Algumas fotos já são tradicionais. O segundo também mostra isso. E aqui o objetivo é que nós estamos trazendo a realidade do sistema brasileiro,    de todas essas cidades.

Como foi exposto pelo Dr. Acevedo e por todos os demais integrantes da nossa área, dentro dessa questão de invasão de faixa de domínio, nós temos não só um problema, mas formas de solucionar essa equação. Nos últimos 2 anos, temos trabalhado muito nesse sentido de buscar essas cooperações técnico-operacionais, dentro de uma linha de raciocínio para que possamos resolver os problemas, como eu disse anteriormente, e aí atuar nas comunidades e pôr em prática o plano de operação.

Na seqüência são as PNs, passagens em nível, como foram enfocadas. Nós arredondamos os números. Das 11 mil PNs que temos dentro da malha brasileira é 1 PN a cada 2,2    quilômetros, o que gera uma insegurança no sistema bastante comprometedora.

A próxima foto também mostra naturalmente isso.    Não me vou estender.

Esse é o PRONURB. Trata-se de um programa que não precisa ser renomeado, não precisa ser de um partido, e sim, posto em prática, para que a gente possa efetivamente ter condições de iniciar o processo de resolução desse    problema    que é, sim, de natureza; 96% , pelo menos, Dr. Renato, foi a rodovia que chegou depois. Mas independentemente de quem chegou, o patrimônio é da União, são vidas, são pessoas, são comunidades, são situações que nos deixam preocupados porque nós estamos produzindo mais, estamos    movimentado mais. Nós já fazemos o dobro do que se fazia em 97 de produtividade. É    nesse sentido que a gente tem    essa preocupação.

Sr. Presidente, Deputado Júlio Lopes, destaco a importância dessa audiência pública no sentido de somar esforços dentro desta Casa, dentro do Congresso Nacional, e    a iniciativa privada, através da ANTF, suas associadas, e até mesmo estendendo à indústria brasileira ferroviária e aos usuários do sistema. Nós temos condições de vir aqui não só discutir, mas também de criar essa solução que vamos estar apresentando aos Ministros antes do final de ano, a possibilidade de, gradativamente, dentro desse prazo ir eliminando e reduzindo essa interferência em pelo menos 80% desse problema que temos, numa linha de um programa realmente de Estado e que possa definitivamente solucionar o problema.

Mais uma vez quero enfatizar    a ação do PRONURB    e do Conselho Nacional de Infra-Estrutura de Transporte que é fundamental, um pleito não só do setor ferroviário, mas também de todos os profissionais de logística, porque, hoje, a logística é um componente extremamente forte dentro dos custos de movimentação que as empresas    brasileiras têm de arcar.

Peço aos meus colegas, Armando e Lucas, que estão aqui, que façam suas apresentações. Eles vão deixar mais claro, com mais objetividade, qual a realidade desse problema em cada região que eles atuam.

Obrigado.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Júlio Lopes) - Agradeço ao Dr. Rodrigo Vilaça a participação.

Convido o Dr. Armando e o Dr. Lucas para tomarem assento à mesa para que possamos dar continuidade    à audiência. (Pausa.)

Com a palavra o Dr. Armando Lauer, representante da Brasil Ferrovias S.A.

O SR. ARMANDO LAUER - Boa-tarde a todos.

O SR. RODRIGO VILAÇA - Pedro, representante da ALL, já estava aqui, eu não o vi. Perdão.

O SR. LUCAS - Boa-tarde, a gente vai mudar a ordem. A apresentação que está em tela é da Malha Centro-Leste, a Concessionária Ferrovia Centro-Atlântica. O trabalho que a gente trouxe aqui hoje é uma priorização que foi feita pela área operacional da FCA, mostrando os problemas críticos que temos de passagem em nível e invasões das faixas de domínio.

Vamos iniciar com passagem em nível. Nós temos cadastradas na FCA pouco mais de 3 mil PNs, distribuídas ao longo dos 7.080 quilômetros de malha, o que dá    1 PN a cada 2 quilômetros e 200 metros, um número excessivo. Essas PNs foram priorizadas em função da visibilidade, do fluxo diário tanto da ferrovia quanto da rodovia, se elas estão localizadas em rota de produtos perigosas e do impacto que elas têm na comunidade. Das 3 mil PNs, 1.100 estão localizadas em áreas urbanas, e destas, 300 foram classificadas como críticas, que são justamente aquelas 300 que já apareceram na apresentação do Dr. Acevedo, do DNIT, e destas, priorizamos ainda mais 28, que são aquelas que necessitam de uma ação mais urgente a fim de que sejam eliminadas.

Nós organizamos essas 28 PNs em 4 corredores ferroviários importantes dentro da malha da FCA. O primeiro deles é o corredor de exportação de grãos do Centro-Oeste para o Porto de Tubarão, em Vitória. Ele tem 9 PNs críticas. A obra que entendemos mais adequada para eliminação dessa PN seria a construção de um viaduto, a custo total de 17.3 milhões de reais. No corredor São Paulo-Bahia, que é um fluxo interno de cargas, importante também para o setor produtivo brasileiro, temos mais outras 9 PNs críticas e prioritárias. O custo total para resolver a situação dessas 9 PNs seria de 36.5 milhões, 4 delas com construção de um viaduto e outras 4 com a construção de uma passagem inferior.

No corredor do sul de Minas para o Estado do Rio de Janeiro, temos 5 PNs críticas, 4 delas em Barra Mansa, que inclusive já está contemplada no orçamento do DNIT para serem resolvidas no próximo ano. Acredito que no próximo ano devem iniciar as obras.

Por fim, no corredor que liga o Estado do Rio de Janeiro ao Espírito Santo, temos outras 5 PNs críticas e prioritárias. E o custo para resolver a situação das 5 PNs é de 14,7 milhões. Daí temos um resumo final dessas 28 PNs críticas e o custo total seria de 77,3 milhões. São realmente as mais prioritárias, aquelas que gostaríamos de ter um orçamento contemplando essas obras fundamentais.

Falando um pouco de invasões de faixa de domínio, localizamos aí no mapa da malha da FCA as 6 regiões onde concentram as invasões mais críticas, que estão justamente nas áreas urbanas por onde passa a FCA: Aracaju, no Estado de Sergipe; Municípios de Cachoeira e São Félix na Bahia, que também é um projeto que está contemplado no orçamento do DNIT para construção de um contorno; a Região Metropolitana de Belo Horizonte; Vila Velha e Cariacica, na região de Vitória; os Municípios de Campos e de Macaé, no Estado do Rio, que também foram priorizadas em função de critérios da operação ferroviária e do impacto na comunidade.

Apresento uma tabelinha rápida e bem objetiva. Em Campos há quase 16 quilômetros extensão de linha com invasão de faixa de domínio. E, na nossa avaliação, a solução mais adequada seria a retirada da invasão. Não há necessidade de construção de um contorno nesse local.

Já em Macaé são 6 quilômetros de extensão de linha invadida. Também existe a possibilidade de retirada de invasão, tecnicamente viável. Em Vila Velha, Cachoeira e Aracaju entendemos que a solução mais adequada é a construção de um contorno, porque a ocupação já está bastante consolidada dentro da área urbana. Então, entendemos que o mais adequado seria a saída da ferrovia daquele traçado.

Temos aqui algumas fotos para ilustrar, por exemplo, o Município de Campos onde temos uma situação até bastante peculiar, porque temos a BR-101 paralela à ferrovia, com uma extensão de 20 metros entre a borda da ferrovia e a da rodovia. E ao longo de 15 quilômetros temos a ocupação, dividida entre parte na faixa de domínio da rodovia, parte na faixa de domínio da ferrovia. É uma situação bastante perigosa e crítica no nosso entendimento.

Temos uma foto do Município de Cariacica e outra de Aracaju. Entendemos que o contorno também é a saída mais adequada; até pode-se ver pelo padrão construtivo e a forma que as casas estão ali edificadas. É uma situação bastante consolidada e realmente a solução mais adequada seria a construção de um contorno.

Gostaria ainda de apresentar o programa idealizado pela FCA, desenvolvido ao longo de 2004/2005. É uma prática interessante e tem apresentado excelentes resultados no sentido de melhorar o relacionamento com a comunidade. E, através da conscientização, reduzir o número de ocorrências ferroviárias nos centros urbanos.

O programa Cidadania nos Trilhos são várias ações, teatro e relacionamento com a comunidade, exatamente nos bairros que são cortados pela ferrovia. E temos ali alguns números do programa: 15 Municípios em 2005, um total de 6 mil pessoas alcançadas.

E ali uma idéia do material promocional, que é distribuído ao público, especialmente as associações comunitárias, os condutores de veículos, pedestres e a comunidade em geral.

Quero mais uma vez agradecer a oportunidade e parabenizar o Deputado Julio Lopes pela iniciativa de trazer essa discussão para a Comissão, que é muito importante.

Obrigado.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Julio Lopes) - Peço aos participantes que acelerem suas apresentações, porque o Presidente da Casa solicita o encerramento desta audiência.

Haverá sessão do Congresso e temos de estar presentes, mas não quero deixar de ouvi-los.

Com a palavra o Sr. Armando Lauer .

O SR. ARMANDO LAUER -    (Falha na gravação.) Aqui, a apresentação no mapa da reestruturação da Brasil Ferrovias. Temos a ferrovia desde Alto Araguaia, em Mato Grosso, passando por Mato Grosso do Sul, ligando-se à FERROBAN, na região de Santa Fé do Sul, com destino ao Porto de Santos. E outras linhas-tronco ligando a Colômbia e a Panorama.

Quero aqui destacar que os 500 quilômetros da FERRONORTE em Mato Grosso e Mato Grosso do Sul nos permitem trafegar a velocidades de 80/85km por hora devido aos longos trechos sem invasões e com passagem de nível com sinalização adequada. É uma ferrovia recém-construída que nos permite andar a altas velocidades.

Entrando no Estado de São Paulo, a ferrovia encontra invasões e passagens de nível que nos obrigam a reduzir a velocidade para 10/15km por hora, o que causa prejuízo tanto para a ferrovia quanto para a população, que tem de aguardar a passagem de longos e demorados trens. É um grande complicador para ambos os lados, fora os riscos.

A Novo Oeste Brasil é a ferrovia que, após recente reestruturação, foi formada pela Novo Oeste mais o trecho da FERROBAN compreendido entre Bauru e Mayrinck.

Os problemas foram bastante discutidos aqui, mas são enfrentados tanto pela ferrovia como pela comunidade. Há sinalizações inadequadas, diminuição da velocidade dos trens, o que reduz a produção, e grande quantidade de ações judiciais envolvendo acidentes nas passagens de nível e também atropelamentos próximos às invasões. Há também circulação de pedestres. A partir do momento em que a rua está aberta, o pedestre acaba se utilizando da ferrovia para ter acesso mais rápido a outros pontos. Também a comunidade reclama do bloqueio do tráfego, da falta de sinalização, de ruídos e apitos nas passagens de nível. E o alto risco de vítimas fatais nas passagens de nível.

No Estado de São Paulo, nós abrangemos 645 Municípios e identificamos 178 passagens de nível em estado crítico e 38 prioritárias - essas precisam de soluções imediatas, 1 passarela e a reforma de 2 passagens em desnível. O orçamento de que dispomos é de aproximadamente 90 milhões de reais.

Aqui, alguns casos de passagens de nível em estado crítico. Recentemente, registramos um acidente em Hortolândia com 20 vítimas. São Carlos, Santa Fé do Sul, São Roque, Catanduva.

Aqui, uma solução. Essa era uma passagem de nível que fez diversas vítimas, e o DER de São Paulo providenciou uma passagem em desnível que solucionou o problema.

No Estado de Mato Grosso do Sul, 77 Municípios, 5 passagens de nível em estado crítico e 5 prioritárias. Grande parte das passagens de nível de Campo Grande foram resolvidas com contornos executados pelo DNIT. Há necessidade de investimentos da ordem de 10 milhões de reais.

Essas são algumas fotos dos locais dessas passagens de nível em Mato Grosso do Sul.

Agora, invasões na malha da FERROBAN. Em amarelo, as invasões que implicam restrição da circulação de trens, da velocidade de trens.

Aí, alguns exemplos em São Paulo, Cubatão, Campinas, que tem 2.

Eu quero ressaltar que essas não são áreas ociosas da ferrovia, são áreas de segurança. O pessoal invade área próxima ao aterro, até o próprio aterro da ferrovia, correndo o risco de ser prejudicado se houver um acidente.

Esse é um quadro geral das invasões no Estado de São Paulo. Teríamos de remover 1.810 famílias. Estimamos para isso um custo de 65 milhões de reais, baseados em dados fornecidos pela Prefeitura de Campinas sobre reassentamentos recentes. Gasta-se boa parte desses valores em infra-estrutura, para dar condições decentes e dignas para os moradores: água, luz, esgoto, iluminação, arruamento...

Nas malhas da FERRONORTE as invasões são pequenas, não comprometem a circulação de trens.

Nas malhas da NOVOESTE também não há tanto comprometimento, apesar de ser grande o número de invasões, em função da idade da ferrovia.

A conclusão é que a aplicação de recursos federais na eliminação das passagens de nível críticas e no reassentamento de centenas de famílias resultará em melhor relação da ferrovia com a população, no incremento da produção, com o aumento da velocidade, e na melhoria do atendimento do mercado potencial na área de influência da ferrovia.

Obrigado.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Julio Lopes) - Obrigado, Dr. Armando.

Passo a palavra ao Dr. Pedro.

O SR. PEDRO - Bom dia a todos. Não sei se é bom ou ruim falar por último, depois de tudo que já foi dito aqui. Sou representante da ALL, a América Latina Logística.

Vou começar agradecendo ao Deputado Júlio Lopes, ao Deputado Jaime Martins e ao DNIT, que tem abraçado a causa da ferrovia, e não só dela, como pudemos ver. Há famílias envolvidas. E a própria infra-estrutura de exportações. Não é só a ferrovia a beneficiada por esta discussão.

(Segue-se exibição de imagens.)

Essa é uma passagem crítica em Curitiba.

Passagens de nível na nossa Malha Sul. Há quase 4 mil passagens de nível, várias delas em estado crítico.

O que causa acidentes em passagens de nível é imprudência de motoristas, excesso de velocidade, sinalização ineficiente, falha de cancela - o pessoal já está acostumado a parar porque a cancela está baixada. A visibilidade é ruim, há muito fluxo rodoviário, falha de maquinista, falhas operacionais em geral.

O que podemos fazer para melhorar esse quadro é, por exemplo, promover campanhas educativas com os motoristas, colocar tachão para reduzir o excesso de velocidade, adequar a sinalização, que está ineficiente, entrar em contato com Prefeituras, fazer obras de superestrutura. Essas são algumas das possibilidades de solução.

Essa é uma passagem de nível crítica numa rodovia estadual: alto tráfego, vaivém, pouca visibilidade.

Uma passagem clandestina.

As obras de superestrutura são travessia superior ou inferior e contorno ferroviário. Não há muito mais o que fazer. Podemos melhorar a sinalização, mas para eliminar o problema só mesmo construindo uma passagem superior ou inferior ou fazendo o contorno ferroviário.

Essas são algumas das obras necessárias para a Malha Sul. Em Negrinho e Triunfo é preciso construir viadutos e passarelas.

Essa imagem mostra uma invasão de um lado da ferrovia. Há um pátio nosso, e as pessoas que moram nessa invasão não têm acesso à escola. Elas têm de atravessar a ferrovia. Todo dia, milhares de pessoas atravessam a ferrovia. Acabaram fazendo uma passarela para diminuir esse problema.

Como surgem as invasões, as comunidades lindeiras? É bom ressaltar que muitas delas já vieram com a privatização, vieram no bolo da privatização. São invasões antigas, então a gente não consegue remover esse pessoal. Não dá para simplesmente mandá-los embora, porque eles não têm para onde ir.

Essas são algumas das cidades que precisam de passarelas.

Algumas fotos de invasões nas faixas de domínio, invasões muito conturbadas. A invasão, como foi dito, diminui a velocidade do trem.

Esses são alguns dos trechos com invasões críticas. Essas cidades precisam de uma intervenção.

O DNIT já tem um projeto, que está para sair, de contornos ferroviários em Curitiba, Joinville e São Francisco do Sul. Jaraguá do Sul também tem um sério problema.

Esse é um estudo sobre o que o contorno ferroviário pode significar. Em Jaraguá, a redução de 83 PNs; em Curitiba, de 63 PNs. Está demonstrado que o contorno ferroviário elimina a passagem de nível, elimina o risco.

Era o que eu tinha a dizer.

Obrigado.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Julio Lopes) - Obrigado, Dr. Pedro.

Concedo a palavra ao Dr. Júlio, representante da MRS.

O SR. JÚLIO - Boa tarde a todos. Estou representando a MRS Logística, concessionária da Malha Sudeste, que envolve os Estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo, em 1.700 quilômetros de ferrovias.

A discussão que o Deputado Júlio Lopes nos apresenta é de grande importância para o segmento ferroviário, em face dos muitos entraves que a ferrovia vem encontrando, principalmente nas áreas urbanas. Vou aproveitar esta oportunidade para mostrar o nosso painel das invasões e para falar um pouco sobre as passagens de nível.

Os problemas que nós temos estão principalmente nas áreas metropolitanas, principalmente no Rio de Janeiro, em Belo Horizonte e na Baixada Santista. No caso específico de Minas Gerais, no entroncamento com a Ferrovia Centro-Atlântica, Região Metropolitana de Belo Horizonte, onde há uma área de 60 mil metros quadrados invadida, com cerca de 800 construções irregulares. Esse é o nosso principal foco de atuação. Temos buscado com o Governo uma solução para esse caso.

(Segue-se exibição de imagens.)

Em todo entroncamento das ferrovias MRS e FCA nós temos esse tipo de problema, construções irregulares oriundas do período Rede Ferroviária Federal, uma herança que tivemos de assumir. Ficamos muito preocupados. É a questão de Juiz de Fora, o problema no Rio de Janeiro... O único acesso ao Porto do Rio de Janeiro é pela MRS Logística S.A., que movimenta hoje mais de 2 milhões de toneladas úteis. E isso hoje vem trazendo grande problema não só ao Porto do Rio de Janeiro, onde buscamos um trabalho de revitalização, levando carga de maior valor agregado. Infelizmente, temos uma série de restrições.

Quanto ao acesso ao Porto do Rio de Janeiro, a situação é crítica: marginalidade, criminalidade, tráfico de drogas muito violento. Se não fizermos acordos, o trem não passa. O Deputado Julio Lopes sabe do real problema, esteve in loco e viu pessoalmente a situação crítica. Os vagões passam encostando nos barracos. Não pode haver uma performance de circulação dos trens porque o problema é muito sério.

Temos problema também na entrada de São Paulo, região de Guarulhos. Outro problema é o acesso ao Porto de Santos, à margem esquerda, com grandes volumes.

Há um projeto muito grande do Governo Federal junto com a FERRONORTE, a Brasil Ferrovias, o TGG - Terminal de Granéis do Guarujá. Pretendemos fazer uma movimentação enorme de cargas e enfrentar a situação.

Quanto às invasões, basicamente nosso grande problema são as regiões metropolitanas.

A parte de passagem de nível. Hoje, a MRS tem uma área de influência, atravessa 105 Municípios. Temos 1.085 passagens de nível.

Aqueles são os nossos principais pontos críticos, ou seja, praticamente toda a malha. Pegamos a antiga linha do centro, Rio de Janeiro e Belo Horizonte, a linha de São Paulo, acessamos a Companhia Siderúrgica Nacional, a Companhia Siderúrgica Paulista, COSIPA, o Porto de Sepetiba, o Porto de Guaíba, o Porto do Rio de Janeiro, o Porto de Santos, e os problemas cada vez aumentam.

Temos necessidade de crescimento e ao mesmo tempo buscamos a redução do número de acidentes.

No Rio de Janeiro, o maior problema é o Porto de Itaguaí, antigo Porto de Sepetipa - um decreto passou a denominá-lo Porto de Itaguaí -, onde há dificuldade de acesso. Passagens de nível cortam a cidade de Itaguaí, causando transtorno de performance de velocidade de trens.

Na região de Minas Gerais, também temos problemas sérios.

Na região de São Paulo, temos a previsão de investimento do Governo Federal, em associação com o DNIT, a fim de encontrar uma solução imediata e eficaz para as invasões e as passagens de nível.

Era o que gostaria de apresentar.

Obrigado.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Julio Lopes) - Agradeço mais uma vez aos senhores a presença. A ação dos senhores tem sido enormemente importante para que possamos conseguir a mobilização do Poder Público.

Tenho aqui a transferência dos recursos da União para o Município do Rio de Janeiro, para a deslocamento dos moradores do Arará.

Agradeço principalmente ao Dr. Rodrigo Vilaça a proposição desta audiência pública. Teremos consideração pelos problemas aqui apresentados. Juntamente com o Deputado Jaime Martins, pelo conhecimento que tem e por ser Presidente da Frente, poderemos propor um trabalho multidisciplinar com o Ministério do Desenvolvimento, o Ministério das Cidades e o Ministério dos Transportes, a fim de que esta Comissão possa fazer pelo menos um projeto de realocação dessas moradias sobre as passagens de nível e no impedimento das vias férreas do Brasil.

O volume de recursos envolvido não é muito significativo. Em função do aqui exposto, considerando as devidas prioridades, poderemos ter muito êxito se fizermos um trabalho coletivo com o Ministério dos Transportes, o Ministério do Desenvolvimento e o Ministério das Cidades.

Tenho certeza de que seremos bem sucedidos. Lamento apenas que só tenhamos feito esta audiência no final do ano legislativo. Já poderíamos ter sugerido ao Ministro a criação de um programa junto com os demais Ministérios, para que pudéssemos resolver problema tão grave do Brasil. Os valores são relativamente pequenos em função do problema apresentado.

Para que possamos encerrar, passo a palavra ao Deputado Jaime Martins. O Presidente pede nossa presença em plenário para o processo de votação.

O SR. DEPUTADO JAIME MARTINS - Sr. Presidente, quero mais uma vez parabenizá-lo por ter trazido este tema para o debate nesta Comissão, ainda que tardiamente. De fato, hoje é praticamente a nossa última reunião do ano. Durante a convocação extraordinária, a menos que o tema esteja incluído na pauta, provavelmente não poderemos dele tratar. É importante sensibilizar a Casa. Mais uma Comissão debate o assunto. Podemos fazer a 4 mãos ou com toda a Comissão uma indicação ao Poder Executivo e aos Ministérios para que passem a estudar programa dessa natureza.

Os recursos aplicados nessa questão das invasões da faixa de domínio, na harmonização do transporte de cargas, nas ferrovias e nas cidades são sempre muito bem aplicados. Isso deve ser feito sob a ótica do Ministério das Cidades, que trata da remoção das famílias daquelas áreas, e sob a ótica do Ministério do Desenvolvimento, porque interessa a ele e representa melhores condições para as nossas empresas exportarem, mais desenvolvimento, progresso e emprego não só na ferrovia, mas em nossa economia como um todo. Naturalmente, também sob a ótica do Ministério dos Transportes, a quem interessa que a ferrovia possa aumentar sua participação na matriz de transporte, hoje em torno de 25%. Imagino que deveríamos encerrar esta década com pelo menos 35%, almejando chegar em mais 10 anos, talvez, a 50% da matriz. Para um país nos moldes do Brasil, com sua extensão territorial e com a economia voltada para setores primários e em condições saudáveis, é o mínimo que se pode prever para se competir neste mundo globalizado.

Parabéns, Sr. Presidente. Estou sempre à sua disposição para iniciativas dessa natureza.

Muito obrigado e parabéns a todos os que trouxeram o problema e participaram na condição de expositores.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Julio Lopes) - Deputado Jaime Martins, mais uma vez, agradeço o prazer do convívio que tivemos na direção desta Comissão. Tenho certeza de que, feito esse trabalho em conjunto, poderemos avançar muito. Realmente, as importâncias são pequenas em relação aos orçamentos de que dispõem hoje os Ministérios das Cidades e dos Transportes. São importâncias insignificantes em função do problema.

Dr. Sérgio, na segunda-feira, juntamente com Mayo Uruguaio, Presidente do Sindicato dos Conferentes, estaremos com o Ministro do Tribunal de Contas da União recentemente empossado Augusto Nardes, ex-Deputado, responsável no Tribunal pelo cumprimento da agenda portos. Eu o levarei ao Porto do Rio de Janeiro, a fim de verificar os procedimentos de dragagem e os demais procedimentos pertinentes à recuperação e ao desenvolvimento do porto. Se tivermos a oportunidade de levá-lo lá, estaremos juntos até para acompanhar a questão do Arará, o que é importante. O Ministro certamente pode no relatório do TCU propor investimento e adequações dos procedimentos do Ministério dos Transportes.

Não havendo nada mais a tratar, declaro encerrados os trabalhos desta Comissão, agradecendo a todos os senhores expositores, que atenderam com presteza o convite desta Comissão para os esclarecimentos aqui prestados e que terão grande importância para a atividade legislativa desta Casa no ano de 2006. Agradeço ainda a presença aos colegas e demais presentes, desejando a todos feliz natal e próspero ano novo.

Está encerrada a reunião.