CÂMARA DOS DEPUTADOS - DETAQ Sessão: 238.4.54.O Hora: 09:42 Fase: GE Orador: GONZAGA PATRIOTA, PSB-PE Data: 31/10/2014

O SR. GONZAGA PATRIOTA (PSB-PE. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, Sras. e Srs. Deputados, tudo tem o seu dia. Cheguei aqui em 1986. Naquela época, tinha mais a história da direita e da esquerda. Naquele tempo, Presidente Onofre, a direita, que era a ARENA, ficava aqui, e o MDB, que hoje é o PMDB, ficava naquele lado.

Hoje, pela primeira vez, vou falar desta tribuna, que era considerada, naquele tempo, como a tribuna da direita. Aqui vinham os Deputados Roberto Cardoso Alves, Ricardo Fiúza e outros Deputados da ARENA que defendiam, por exemplo, o Centrão. Ali, naquele outro lado, ficavam os Deputados da esquerda, como Miro Teixeira, que ainda está por aqui, Arnaldo Faria de Sá, eu, Gonzaga Patriota, Roberto Freire, e tantos outros. Mas fico feliz em hoje vir aqui, até porque me pediram para falar daqui, em razão de não estar pronta, ainda, aquela tribuna à esquerda. Aliás, a esquerda no Brasil, como em quase todos os países do mundo, sempre sofre o preconceitozinho de ficar em segundo lugar.

Mas, antes do nosso pronunciamento, Presidente Onofre Santo Agostini, quero dizer que consegui agora aqui o texto do projeto de lei do Francisco Alves Quirino. E vejo não há nenhuma diferença deste com os projetos de lei de Deputados aqui desta Casa, inclusive com papel timbrado da Câmara dos Deputados. Trata-se do Projeto de Lei nº 3, de 2014, do Deputado Mirim Francisco Alves Quirino, apresentado na sessão do Parlamento Jovem.

Esse projeto de lei já poderia ter sido apresentado aqui por qualquer um de nós. Afinal, ele é tão importante! Oficialmente, ele será apresentado por mim, autorizado pelo Francisco, por sua família e por seus professores, na próxima terça-feira. Inclusive, Presidente Onofre, este projeto de lei já recebeu emendas, uma delas já aprovada e inserida no texto do projeto. É a Emenda nº 8, que altera de 6º para o 9º ano do Ensino Fundamental.

O projeto de lei diz:

"Art. 1º. Fica estabelecido que o Governo Federal deve realizar, a cada 4 anos, em parceria com os Governos Estaduais, a Conferência Nacional Infanto-juvenil dos Estudantes dos Ensinos Fundamental e Médio - CNIJE, em caráter deliberativo".

Art. 2º. A Conferência Nacional Infanto-Juvenil dos Estudantes dos Ensinos Fundamental e Médio tem por objetivo reunir ideias, propostas e reivindicações dos estudantes brasileiros, estreitando a relação entre os alunos e o Governo Federal, em especial o Ministério da Educação.

Art. 3º. A CNIJE será realizada em três fases:

I - a primeira fase será a Escolar, em que os estudantes irão debater e escrever projetos acerca do tema central proposto e elegerão um projeto e um delegado para participar da fase Estadual/Distrital, podendo haver fases Municipais e Regionais, dependendo da quantidade de inscrições de escolas por estado.

II - A segunda fase será a Estadual/Distrital, em que os participantes elegerão uma delegação e um número de projetos proporcionais às populações estaduais para participarem da fase Nacional.

III - A terceira fase será a Nacional, em que serão escolhidos projetos a serem realizados pelo Governo Federal e será redigida uma carta ao Poder Executivo com as reivindicações dos delegados.

Art. 4º. A CNIJE será composta de:

I - Estudantes de escolas públicas e privadas de todo o País cursando do" - era do 6° ano, mas, com a Emenda nº 4, foi alterado para - "9º ano do Ensino Fundamental ao 3° ano do Ensino Médio.

II - Professores e gestores escolares de todos os Estados brasileiros.

III - Representantes dos Governos Federal e Estaduais, Universidades, Instituições Sociais e Organizações Estudantis, como União Nacional dos Estudantes - UNE e União Brasileira dos Estudantes Secundaristas - UBES, dentre outros."

Sr. Presidente, peço permissão para ler aqui a justificativa do Deputado Mirim Francisco Alves Quirino.

"O presente projeto visa assegurar a prática dos direitos estudantis garantidos pela Constituição Federal para os mais de 40 milhões de estudantes dos Ensinos Fundamental e Médio do Brasil, concretizando esses direitos na forma de uma Conferência Nacional Infanto-Juvenil, na qual os estudantes irão trocar experiências, dialogar e sugerir ações que reafirmem a união dos discentes como inspiração à organização atual dos universitários brasileiros. A CNIJ estará em busca de uma educação melhor e, consequentemente, de um Brasil mais justo e igualitário.

Sala das sessões, 30 de outubro de 2014 Deputado-Mirim Francisco Alves Quirino"

Sr. Presidente, isso mostra que os projetos de iniciativa popular que chegam a esta Casa - que, muitas vezes, são aprovados tão rapidamente, como o projeto que acaba com o voto secreto que existia aqui, quando Deputados votavam secretamente e o povo não sabia em quem esses Deputados votavam - e que são muito importantes. Então, a gente precisa valorizá-los. Foi por isso que eu recebi autorização do Francisco para apresentar este projeto.

Ainda antes do meu discurso do Grande Expediente, Sr. Presidente, eu quero registrar que o Brasil subiu 3 posições no ranking dos melhores países para negócios no mundo. Mesmo assim, dentre 189 países, o Brasil ainda é o 120º colocado. Nós aqui somos praticamente um continente, um país muito grande, o país que tem mais água doce no mundo, país que tem a Amazônia, país que tem mais de 500 anos de existência. Então, o Brasil deveria estar entre os primeiros nos negócios, e não na posição 120, em um ranking de 189 países que disputam melhor ambiente para negócios.

Essa pesquisa foi elaborada pelo Banco Mundial. A gente parabeniza esses o Brasil pelo avanço com mais esses 3 pontos, que nos melhorou. Mas isso ainda é muito pouco; a gente tem que trabalhar muito mais.

Sr. Presidente, peço a V.Exa. que dê a divulgação necessária a este pronunciamento que faço a respeito desses três pontos percentuais alcançados pelo Brasil.

O    nosso pronunciamento, Sr. Presidente, não dá para ler aqui porque tem mais de 100 páginas. Mas eu vou apenas fazer, em cima dessas cento e tantas páginas, um relatório sobre mobilidade.

Sr. Presidente Onofre Santo Agostini, mobilidades em nosso País é caso de polícia! Este País, que tanto cresceu, principalmente nos últimos quase 30 anos, quando se redemocratizou, quando alcançou a democracia para as pessoas mais humildes - e eu me lembro de que aqui, junto com V.Exa., promulgamos a Carta Magna, juntamente com Ulysses Guimarães -, era um país totalmente atrasado, cuja educação era fechada. Éramos um país em que 40 milhões de brasileiros viviam naquela linha vergonhosa de abaixo da pobreza, ou pobre . Aliás, não gosto de usar este termo "pobreza".

Como é que a gente pode justificar que, de 1500 a 1988, portanto, em 498 anos, este Brasil não caminhava, não se integrava, não se globalizava, não respeitava os brasileiros, não respeitava os trabalhadores, não respeitava os índios, não respeitava os negros? Digo que, mesmo tendo lei, não respeitava os negros. Pois em menos de 30 anos a gente conquistou a democracia neste País, com o povo voltando a falar, as emissoras de rádio abrindo as portas para o cidadão, para a dona de casa, para quem quisesse reclamar!

O nosso discurso, Deputado Onofre - e vou querer que V.Exa. fique mais pouquinho aí para eu lhe conceder o aparte -, trata de mobilidades. Mobilidades num país sobre o qual digo assim: em 30 anos cresceu tanto, se desenvolveu tanto!...

Eu fui Ministro do Trânsito no Governo Itamar Franco, fui Secretário Nacional de Trânsito, e sempre repito isto aqui: o Brasil tinha naquela época, em 1993, portanto, há pouco mais de 20 anos, 10 milhões de veículos e menos de 1 milhão de motocicletas.

A minha Secretária de Comunicação, Aline Benevides, me disse assim: "Não fala mais disso, que já falaste tanto isso!"

Pois é. E a gente tem as mesmas ruas. Petrolina, naquela época, tinha entre 18 mil e 20 mil veículos; hoje tem entre 120 mil e 130 mil veículos. E são as mesmas ruas! Então o Brasil todo tinha 10 milhões de veículos e 1 milhão de motocicletas. E contamos apenas com as mesmas rodovias que existiam então.

Por isso, a gente faz aqui uma retrospectiva do Brasil atrasado e do Brasil "adiantado" - entre aspas. Como é que é adiantado, se não tem mobilidade urbana, se não tem a mobilidade rural, se não tem a mobilidade nas estradas?

Mas o nosso discurso não fala apenas nas mobilidades estruturais, físicas. A gente fala aqui de uma grande mobilidade que o Brasil conquistou.

Falam muito mal do Governo do Presidente Collor de Mello, mas foi o Presidente Collor de Mello que teve a coragem, naquela época, antes de 2000, de globalizar o Brasil com o mundo. O Brasil, se não fosse Collor de Mello - e tão mal falam de seu governo!... -, hoje estaria pior, mas muito pior. Porque o Brasil teve esse avanço exatamente quando se globalizou com o mundo. E não apenas isso.

Eu vou já conceder um aparte ao eminente Deputado Onofre Santo Agostini. Mas, antes, quero dizer exatamente que o meu discurso não é apenas sobre a importância de se dar mobilidade física; é, também, sobre mobilidade da educação, mobilidade do conhecimento científico, mobilidade de pessoas lá de Santa Catarina, Estado de V.Exa., e do meu Pernambuco, meu Salgueiro, minha Sertânia, minha Afogados da Ingazeira, do Francisco Alves Quirino, que, repito, deu um show aqui ontem. É de mobilidade quando falo do conhecimento das pessoas humildes, que antes não tinham, mas que agora poderão ter uma integração social, educacional, cultural. É mobilidade que nos falta, porque os governantes não conversam, não escutam. Eles se trancam ali no Palácio do Planalto, no Palácio das Princesas, em outros palácios dos Estados, como na Prefeitura de Petrolina, ou de Salgueiro, ou de Sertânia, e não escutam.

Portanto, Presidente Mauro Benevides, eu vou ouvir agora, com muita atenção, o eminente Deputado e amigo Onofre Santo Agostini, neste discurso de Grande Expediente em que falo sobre mobilidade.

O Sr. Onofre Santo Agostini - Deputado, eu queria lhe pedir um aparte para cumprimentá-lo por todo o seu pronunciamento. Evidentemente, é muito interessante, principalmente neste final de legislatura. Mas eu queria fazer referência à primeira parte, em que V.Exa. relata, com orgulho, o seu conterrâneo lá de Pernambuco, o menino Francisco, pelo projeto de lei que ele apresentou. Eu assisti à parte da sessão-mirim de ontem em que foi presidida também, Deputado Gonzaga Patriota, por um catarinense, o estudante Daniel Fernandes Rossatti, do Município de São Bento do Sul, no Estado de Santa Catarina. Aliás, o Daniel presidiu muito bem a sessão em que seu conterrâneo apresentou esse projeto de lei que foi votado. Eu, inclusive, exatamente nesse momento, estava aqui no plenário assistindo ao debate. Por sinal, muito interessante esses deputados-mirins, esses estudantes, que fizeram essa sessão de ontem. E, como eu disse, e vou repetir, nós, catarinenses, também ficamos orgulhosos, porque o Daniel Fernandes Rossatti, que é lá do meu Estado de Santa Catarina, de São Bento do Sul, cidade muito importante para o meu Estado porque é uma cidade industrial, presidiu a sessão, e a presidiu muito bem. Por isso, cumprimento V.Exa. pelo Francisco, como também quero dizer ao povo de Santa Catarina que o Daniel soube muito bem dirigir essa sessão, da qual V.Exa. se sente tão orgulhoso, e ainda vai apresentar o projeto de lei do Francisco. Parabéns! Mas, lamentavelmente, eu o interrompi, eis que V.Exa. já estava empolgado, fazendo um pronunciamento muito importante. Por isso, agradeço o aparte que me foi dado pelo ilustre Parlamentar.

O SR. GONZAGA PATRIOTA - Eu é que agradeço, eminente Deputado Onofre Santo Agostini. Farei, com a permissão da Casa, a inserção desse aparte de V.Exa. ao nosso modesto pronunciamento, principalmente na parte anterior, quando falei aqui do Francisco.

Sr. Presidente, o Collor de Mello foi Presidente de 1990 a 1992. Eu dizia sobre isso aqui já no final do século passado, mas lembro-me exatamente de 1990, 1992, 1993, quando fui Secretário Nacional de Trânsito, quando eu já sentia a importância dessa globalização da economia, com a Internet entrando e saindo do Brasil.

Por isto é que trazemos este pronunciamento neste instante, Sr. Presidente, para falar dessas mobilidades que citei aqui, em especial da mobilidade do trânsito nos Municípios.

Vejam, quando cheguei a Brasília - e temos aqui a Erika Kokay, que já está nesta cidade há mais tempo que eu -, aqui não havia sinal de trânsito. Brasília tinha um pouco mais de 150 mil ou mesmo 200 mil veículos. Hoje já são milhões de veículos aqui em Brasília. Então havia 5 cidades satélites, e hoje esse número já dobrou.

Mas a mobilidade da cidade é a mesma; não vemos muitas coisas. Ainda bem que o Oscar Niemeyer passou por aqui e mostrou como sair do Eixão e entrar no Eixinho Leste ou no Eixinho Oeste, adentrar as outras partes que seguem nesta asa do belo avião de Brasília.

Aqui ainda se anda. Mas, na minha capital, a Capital pernambucana - que não é diferente da Capital de V.Exa., ou da Fortaleza do Mauro Benevides, que também é uma fortaleza, aí é que a coisa é diferente! Temos que fazer rodízio. E se você vai a São Paulo? Lá, saímos de 1 milhão de veículos, há 20 ou 21 anos, e fomos para 16 milhões, 17 milhões de veículos!

Refiro-me também a motocicletas quando falo isso, e sou motociclista. Recentemente, fui participar da Rota 66, nos Estados Unidos. Lá, em 8 dias, percorremos mais de 4 mil quilômetros. Deveremos ir, agora em maio, à Suíça, aos Alpes. Já estou ficando velho... Já passei dos 40, e tenho que aproveitar e utilizar a nossa motocicleta, a nossa Harley-Davidson de 1.700 cilindradas.

É diferente aquele Brasil com menos de 1 milhão de motocicletas do Brasil de hoje que tem 18 milhões de motocicletas. Quando se fala na mobilidade, é para evitar que em 60% dos casos de mutilação em acidentes esteja envolvida a motocicleta, ou seja, o motociclista, o motoqueiro, o mototaxista. Por falta de quê? De muitas coisas.

Fala-se na mobilidade física - da estrada, da rua -, mas se fala também, como aqui no meu discurso, da mobilidade educacional. Não dá para suportarmos escolas que ensinam 10, 15 disciplinas e não têm a disciplina de Educação de Trânsito. Que não coloquem mais disciplinas! Já há disciplinas demais. Mas que coloquem a disciplina Educação de Trânsito nas escolas.

Não somos mais o Brasil de 50 anos atrás, quando se comprava uma carteira de habilitação. Hoje, para termos uma carteira de habilitação, temos que estar preparados para dirigir, para respeitar.

Eu tenho um projeto de lei que está nas mãos do Deputado Fábio Trad e que precisa ser aprovado para se acabar com o crime culposo. Ou é crime ou não é crime. Crime culposo, a meu ver, não existe. Se venho no meu veículo, e o meu veículo preenche todos os requisitos, todas as exigências do trânsito, e se venho na velocidade certa e se minha habilitação está em dia, caso alguém atravesse na minha frente, causando, lamentavelmente, um acidente, isso não é crime. Crime culposo de quê?! Eu não quis matar ninguém... Agora, se eu bebo cachaça, vou à Ponte JK e lá mato 3 pessoas, como recentemente aconteceu em Brasília, isso aí é crime mesmo, é crime! Houve a intenção de matar.

Então, o meu projeto de lei fala exatamente em acabar com o crime culposo. A gente tem aí o dolo eventual. Se houve o dolo é porque a pessoa sabia que isso poderia acontecer. É a mesma coisa que pegar uma arma e dizer: "Vou matar fulano de tal." Pode até não matar, mas teve a intenção. A arma é que não prestou - graças a Deus!

Sr. Presidente, eu pensei que ia dar para falar mais nestes 25 minutos, mas já estou vendo que o tempo está se acabando. Vou pedir então a V.Exa. que dê total divulgação a este meu pronunciamento. Aliás, Deputado Onofre, vou preparar um livrinho para distribuir, e peço aos Ministros de Governo, aos Secretários de Estado e de Município que deem uma lida nesse trabalho que fizemos e que apresentamos à Universidade de Pernambuco - e que vai ser apresentado a outras escolas -, não apenas sobre mobilidade física, em relação à qual tive o tempo de falar mais, mas também sobre mobilidade cultural. Tem tantas coisas boas neste País! Cito os violeiros lá de Tabira, de São José do Egito, que chegam a Brasília, ao Rio Grande do Sul, à Santa Catarina de V.Exa., ou os poetas lá do Ceará, que chegam a São Paulo para fazer intercâmbio de cultura. E nós temos outras partes importantes neste País que deveriam ter também a sua mobilidade.

Por que alguém de uma boa universidade de Medicina, que aprendeu tudo sobre determinadas coisas, fica parado em um canto? Porque falta dinheiro para essa mobilidade das coisas boas.

Nós não podemos dar mobilidade ao que não presta. Temos que acabar com as drogas, temos que fechar com a polícia - que falta no Brasil - esses 4 mil quilômetros de fronteiras que estão aí, permitindo que adentrem com armas e mais armas, o que não temos como combater. Aliás, o que temos que combater aqui é uma campanha feita pelos governos: a tal de "devolva sua arma; entregue sua arma e receba 100 reais, pois ninguém pode andar armado." E o bandido pode andar armado?! O bandido pode andar armado; o cidadão, não.

Sr. Presidente, vejo que acabou o tempo, rapidinho. Mas quero concluir, Presidente, agradecendo a atenção de V.Exa., agradecendo aos telespectadores que tiveram a paciência de me ver durante estes 25 minutos, e agradecendo o Deputado Onofre Santo Agostini por seu aparte. Agradeço principalmente a Deus pela saúde que me dá e sempre me deu. Que eu possa, durante esses mais 4 anos que vêm aí pela frente, representar os mais de 100 mil pernambucanos que me mandaram para cá, para que eu continue fazendo esse trabalho.

Muito obrigado. Fiquem todos com Deus!

O SR. PRESIDENTE (Mauro Benevides) - A Presidência cumprimenta o nobre Deputado Gonzaga Patriota pelo seu pronunciamento, o primeiro do Grande Expediente da sessão de hoje, sobretudo no aparte inicial, em que V.Exa., Sr. Deputado por Pernambuco, enaltece esse projeto do Parlamento Mirim, que esta Casa ontem vivenciou durante toda a manhã e mesmo durante o restante do dia, como forma de despertar a vocação da nossa juventude para o exercício das funções legislativas. Realmente, a condução dos trabalhos e, sobretudo, dos debates que aqui foram travados, tudo isso significa uma lição valiosa aos jovens aqui presentes, que tiveram conhecimento pleno acerca das atribuições daqueles que exercem a representação popular em todos os níveis, seja    no Parlamento nacional, seja nas Assembleia Legislativa e nas Câmaras Municipais.

Esse foi um discurso extremamente oportuno que, certamente, diante dos dirigentes da Casa, significará um estímulo para que se prossiga, nas seguintes legislaturas a se instalarem aqui, essa sequência de atividades, cujo objetivo é atrair os jovens para o correto desempenho das atividades legislativas quando ocorrer o chamado opportuno tempore.

Portanto, os cumprimentos da Mesa ao nobre Deputado Gonzaga Patriota por seu pronunciamento no Grande Expediente da sessão de hoje.

PRONUNCIAMENTOS ENCAMINHADOS PELO ORADOR

Sr. Presidente, Sras. e Srs. Deputados, o Brasil subiu 3 posições e está em 120° lugar, em um ranking de países com melhor ambiente para negócios, elaborado pelo Banco Mundial. Em primeiro lugar, na lista de 189 países, está Cingapura. Publicado anualmente, o documento mede a facilidade de se fazer negócios em diferentes economias, com base na regulamentação envolvendo questões como acesso a crédito e energia elétrica, comércio exterior e processo de abertura de negócio.

Levando-se em conta América Latina e Caribe, o levantamento concluiu que a Colômbia é a economia da região onde é mais fácil fazer negócios. Esse país, que está em 34° lugar no ranking, implementou o maior número de reformas regulatórias desde 2005, totalizando 29. O Banco Mundial destaca, por exemplo, que entre 2013 e 2014 a Colômbia facilitou o acesso ao crédito por meio de nova lei para melhorar o sistema de transações seguras.

Além da Colômbia, estão na lista das 5 primeiras economias regionais em facilidade de negócios Peru (35°), México (39°), Chile (41°) e Porto Rico (47°). Outro país da região com ambiente de negócios mais favorável que o brasileiro é o Equador (115°). No entanto, o Brasil está melhor do que Argentina (124°), Bolívia (157°) e Venezuela (182°). Fora da América Latina, o ambiente de negócios do Brasil também supera o da Índia (142°).

Este ano, Sr. Presidente, pela primeira vez, o Banco Mundial coletou dados para uma segunda cidade, no caso das 11 economias cuja população é superior a 100 milhões de habitantes. Foi o caso do Brasil, onde fizeram parte da pesquisa São Paulo e Rio de Janeiro.

Professor de modelo de negócios, no Instituto Brasileiro de Mercado de Capitais - IBMEC, Ricardo Yogui avalia que a melhora de posição do Brasil no ranking "foi leve". E comentou: "Não foi um grande salto, em termos de posição. Talvez reflita resultados da economia, que nós tivemos nos últimos tempos. Tivemos investimentos na área de energia, petróleo. Isso acaba atraindo a atenção internacional".

Yogui cita questões que ainda são entraves ao ambiente de negócios no País. E diz: "A infraestrutura continua sendo o grande desafio, [assim como] a questão da burocracia. A gente tem que avançar um pouco mais."

Sr. Presidente, Sras. e Srs. Deputados, muito tem se falado, nos últimos tempos, a respeito da questão da mobilidade urbana no Brasil. Todos reconhecem, é claro, que esse assunto tem se transformado em um dos nossos maiores problemas na atualidade.

A questão principal é que nosso País mudou. Nos últimos 10 anos, entre 2001 e 2011, os 10% mais pobres do País tiveram um crescimento de renda acumulado de 91,2%, crescimento 5,5 vezes maior do que a parcela mais rica da população nesse mesmo período, que foi de 16,6% da renda acumulada. O dado é do estudo A Década Inclusiva (2001-2011): Desigualdade, Pobreza e Políticas de Renda, realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - IPEA.

Nesses 10 anos, pessoas que vivem em famílias chefiadas por analfabetos tiveram 88,6% de aumento da renda, contra 11,1% de decréscimo para aquelas cujo chefe familiar possui 12 anos de instrução regular ou mais.

No Nordeste, a renda cresceu 72,8%, enquanto no Sudeste,    a Região mais rica do País, essa taxa foi de 45,8%. Entre aqueles que se consideram negros, o aumento de renda foi de 66,3%, e a população declarada como parda obteve melhoria de 85,5% do ganho pelo trabalho. Para os que se dizem brancos, o crescimento de renda foi de 47,6%.

Desde 2003 a economia brasileira cresceu em todos os anos, compondo uma taxa acumulada de 40,7% até 2011. Nesse mesmo período, a taxa de crescimento do PIB per capita acumulada foi de 27,7%.

O estudo foi elaborado a partir da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios - PNAD de 2011, divulgada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas - IBGE, complementado por dados inéditos até agosto de 2012. "Estatisticamente, em 2011 o Brasil atingiu o menor nível de desigualdade de sua história", declarou o presidente do instituto, Marcelo Neri.

O ajuste nominal do salário mínimo e programas sociais como o Brasil Carinhoso, Brasil sem Miséria e Minha Casa, Minha Vida são os responsáveis pela melhoria da renda do trabalhador. A redução da desigualdade pode ser decomposta pelas diversas fontes de renda: trabalho (58%), Previdência (19%), Bolsa Família (13%), Benefício de Prestação Continuada (BPC 4%), e outras rendas (6%), como aluguéis e juros.

Para o IPEA, o processo de redistribuição de renda é sustentável, pois tem como principal causa o aumento do emprego. No entanto, sem as políticas redistributivas patrocinadas pelo Estado brasileiro, a desigualdade teria caído 36% menos na década. "Cada real que você gasta com o Bolsa Família reduz a desigualdade 350% mais que cada real que você gasta com previdência", afirmou Neri.

Em 10 anos, a pobreza no Brasil caiu mais de 55%, fazendo com que o País cumprisse em menor tempo o primeiro dos Objetivos de Desenvolvimento do Milênio, de redução de metade do número de pessoas vivendo em extrema pobreza até 2015.

O Índice Gini, que mede a desigualdade, chegou a 0,527 em 2011. Segundo essa metodologia, quanto mais próximo de 0 menos desigual é um país. Em 2001, o Índice Gini do Brasil era 0,61; em 1960 era 0,535.

Segundo o PNAD 2011, os trabalhadores que estão entre os 10% que ganham salários mais baixos tiveram um aumento maior do que os outros 90% que ganham mais. Os salários na faixa mais baixa passaram de R$144 mensais para R$186, o que significa um aumento de 29,2% entre 2009 e 2011. No período, a média dos rendimentos vindos do trabalho de todos os brasileiros cresceu 8,3%, passando de R$1.242 para R$1.345.

De acordo com o IBGE, os rendimentos aumentaram proporcionalmente mais nas faixas menos favorecidas, e, quanto melhor posicionado o trabalhador no mercado, o ritmo de aumento de ganhos diminui. Considerando os trabalhadores domésticos com carteira de trabalho assinada, por exemplo, o aumento no rendimento foi de 5,2%, enquanto para os sem carteira foi de 15,2%.

Em 2011, os empregados com carteira de trabalho assinada obtiveram ganho real de 4,9% em relação a 2009. Também tiveram acréscimo no rendimento do trabalho principal os militares (6,2%) e estatutários (11,6%). Em 2011, os 10% da população ocupada com os rendimentos de trabalho mais elevados concentraram 41,5% do total de rendimentos de trabalho.

O trabalho infantil diminuiu em todas as faixas etárias, em todas as regiões e em números absolutos. A queda mais expressiva foi entre crianças de 5 a 9 anos, da ordem de quase 30%. Nos últimos 2 anos, quase 600 mil crianças e jovens deixaram de trabalhar.

O total de veículos no País mais que dobrou nos últimos 10 anos e atingiu 64,8 milhões em dezembro de 2010, segundo levantamento do Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN.

O balanço do DENATRAN aponta que o Brasil fechou 2010 com exatos 64.817.974 veículos registrados. Em 10 anos, o aumento acumulado é de 119%, ou seja, mais 35 milhões de veículos chegaram às ruas no período. Segundo o órgão, essa seria a frota circulante no País, que considera carros, motos, caminhões e outros tipos de automotores inseridos no cadastro desde 1990. Os dados do DENATRAN não desconsideram, por exemplo, eventuais proprietários que registraram o veículo, mas deixaram de circular e não deram baixa no registro.

Considerando o resultado do Censo IBGE 2010, que indica que a população é de 190,732 milhões, o País tem uma média de 1 carro para cada 2,94 habitantes.

O aumento na frota de veículos foi significativo também no período de 12 meses. Entre 2009 e 2010, as ruas brasileiras ganharam 5,456 milhões de carros - um crescimento de 9,19%. O aumento nos registros superou a produção do setor: em 2010, a indústria automobilística produziu 3,638 milhões de veículos, número considerado recorde.

O Brasil terminou o ano de 2012 com uma frota total de 76.137.125 veículos automotores. Desde 2001, houve um aumento da ordem 138,6%, sendo que a quantidade de automóveis exatamente dobrou, passando de 24,5 milhões (2001) para os 50,2 milhões (2012). Os dados fazem parte do Relatório Evolução da frota de automóveis e motos no Brasil.

O estudo mostra ainda que a frota de motos continua crescendo no nosso País. Em São Paulo o acréscimo foi superior a 1 milhão no período 2001/12; no Rio de Janeiro a frota de motocicletas triplicou, passando de pouco mais de 98 mil para 472 mil.

O crescimento na frota de automóveis continua elevado em todas as principais regiões metropolitanas, variando de 73% no Rio de Janeiro a 159,7% na região metropolitana de Manaus. A maioria dessas regiões metropolitanas apresenta crescimento acima de 100%.

O aumento na frota de veículos nem sempre é benéfica. Os congestionamentos causam prejuízos e acidentes ao País e afetam o trabalho de milhões de pessoas todos os dias. As perdas financeiras, somente no Estado de São Paulo, foram calculadas pelo Governo em R$4,1 bilhões por ano.

O custo dessa crise também afeta o bolso do consumidor. Os caminhões parados no trânsito gastam mais combustíveis e fazem menos entregas. As empresas são obrigadas, então, a gastar mais com o serviço, colocando mais veículos nas ruas e repassando o custo para o preço dos produtos.

Além disso, há uma piora da qualidade da saúde dos moradores, uma vez que a fumaça dos veículos é considerada a maior causadora da poluição atmosférica. As pessoas sofrem mais de doenças respiratórias e estão mais sujeitas a câncer de pulmão (pesquisas relatam que a exposição a duas horas no trânsito paulista equivale a fumar 2 cigarros).

Em 1997 foram criados os rodízios para diminuir a circulação de veículos em determinados horários na Capital paulista. Também foram feitas ciclovias (17,5 quilômetros) e campanhas de conscientização. Mas nada disso resolveu o caos no trânsito.

Também foi incentivado o uso de motocicletas, que ocupam menos espaço no tráfego. Porém, elas poluem mais do que veículos novos e são as principais causadoras de mortes no trânsito. Segundo o Mapa da Violência 2011, do Instituto Sangari, o número de vítimas fatais no trânsito brasileiro subiu 23,9%, de 1998 a 2008; entre os motociclistas, o aumento foi de 753,8%.

A Mobilidade Urbana objetiva promover a articulação das políticas de transporte, trânsito e acessibilidade, a fim de proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço de forma segura, socialmente inclusiva e sustentável, priorizando-se a implementação de sistemas de transportes coletivos, dos meios não motorizados (pedestres e ciclistas), a integração entre diversas modalidades de transportes, bem como a implementação do conceito de acessibilidade universal, para garantir a mobilidade de idosos, pessoas com deficiências ou restrição de mobilidade.

Por isso, cada vez mais especialistas defendem a mobilidade urbana sustentável. Uma das principais mudanças seria o investimento em transporte coletivo e o desestímulo ao individual.

Entre as medidas sugeridas - e uma das mais polêmicas - está a cobrança de pedágio urbano. Ela consiste em cobrar uma tarifa dos motoristas que circulem em determinadas áreas da cidade. O modelo foi implantado pela primeira vez em 1975, em Cingapura, e se espalhou por países europeus.

Em São Paulo, há projetos que tramitam na Câmara para cobrar motoristas que trafeguem na região central. As tarifas variam de R$1 a R$4, valor que especialistas acham pouco para que a medida dê resultado.

Há ainda propostas de aumento da malha ferroviária. Atualmente, 60% do transporte brasileiro é feito em rodovias. São Paulo, por exemplo, possui apenas 65,3 quilômetros de linhas de metrô, enquanto Santiago do Chile (com metade da população paulista) possui 83,2 quilômetros, e Nova Iorque, 479 quilômetros.

Todos esses pontos são avaliados como soluções para as demais capitais brasileiras e mesmo para cidades de médio porte que já enfrentam problemas semelhantes.

Mobilidade é o grande desafio das cidades contemporâneas, em todas as partes do mundo. A opção pelo automóvel, que parecia ser a resposta eficiente do século 20 à necessidade de circulação, levou à paralisia do trânsito, com desperdício de tempo e combustível, além dos problemas ambientais de poluição atmosférica e de ocupação do espaço público.

No Brasil, a frota de automóveis e motocicletas teve crescimento de até 400% nos últimos 10 anos.

Mobilidade urbana sustentável envolve a implantação de sistemas sobre trilhos, como metrôs, trens e bondes modernos (VLTs), ônibus "limpos", com integração a ciclovias, esteiras rolantes, elevadores de grande capacidade. E soluções inovadoras, como os teleféricos de Medellin (Colômbia), ou sistemas de bicicletas públicas, como os implantados em Copenhague, Paris, Barcelona, Bogotá, Boston e várias outras cidades mundiais.

Por fim, a mobilidade urbana também demanda calçadas confortáveis, niveladas, sem buracos e obstáculos, porque um terço das viagens realizadas nas cidades brasileiras é feita a pé ou em cadeiras de rodas.

Somente a requalificação dos transportes públicos poderá reduzir o ronco dos motores e permitir que as ruas deixem de ser "vias" de passagem e voltem a ser locais de convivência.

Impactado pelo acesso ao crédito e o crescimento da renda no Brasil, o setor da construção civil atravessa nestes últimos anos talvez o seu melhor momento na história, uma situação ainda sem data prevista para acabar.

Em 2011, por exemplo, um estudo feito pelo Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos - DIEESE, mostrou uma expectativa de crescimento para o segmento neste ano de 8,5% acima do percentual previsto para o Produto Interno Bruto, que é de 4,5%.

Todos esses dados apontam que o Brasil vive um boom da construção civil. Para o DIEESE, os investimentos públicos e privados, além de programas como o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) e o Minha Casa, Minha Vida, estimularam o crescimento do segmento e são os fatores que devem ajudar a compor um cenário positivo para o setor nos últimos anos, apesar de uma possível redução no ritmo de consumo.

Além disso, o estudo cita a Copa de 2014 como um dos pilares para o crescimento. O aumento nos investimentos no setor resultou também em uma alta no aporte de financiamentos imobiliários, com recursos do FGTS (Fundo de Garantia por Tempo de Serviço), que alcançou os R$83,9 bilhões. Os valores contratados nos financiamentos com recursos do FGTS cresceram 73%. E a quantidade de unidades adquiridas ficou 57% maior que a de 2009.

Já os financiamentos por meio da Poupança SBPE (Sistema Brasileiro de Poupança e Empréstimo), aumentaram 65%, e o número de unidades contratadas cresceu 39%.

Os números também apontam para um crescimento sustentável do segmento de materiais de construção. Entre 2005 e 2009, a construção civil cresceu cerca de 10% ao ano, depois de um período de estagnação de 20 anos.

A exportação de obras de construtoras brasileiras explodiu nos últimos 10 anos. O desembolso de financiamentos do BNDES para obras de empreiteiras brasileiras no exterior aumentaram 1.185% entre 2001 e 2010, passando de US$72,897 milhões para US$937,084 milhões. No Governo Lula, que usou a diplomacia presidencial para abrir mercados para empresas brasileiras na África e América Latina, o crescimento foi de 544%.

A Odebrecht, Andrade Gutierrez, OAS, Queiroz Galvão e Camargo Corrêa tiram uma parcela cada vez maior de seu faturamento de obras feitas em países como Venezuela, Peru, Angola e Moçambique. "O banco financia obras de infraestrutura desde 1997 e jamais houve uma demanda tão grande para projetos no exterior", diz Luciene Machado, Superintendente de Comércio exterior do BNDES.

"Antes isso se restringia à Odebrecht, mas agora vemos todas as empreiteiras fazendo uma opção pela internacionalização", afirma. Ela prevê que os desembolsos devem chegar a US$1,3 bilhão neste ano, uma alta de 38% em relação a 2010. Já há contratos para construção de uma hidrelétrica na Nicarágua e de hidrelétricas e gasoduto no Peru, que devem começar a ter desembolsos em breve. Então, os desembolsos do BNDES não são os únicos indicadores do aumento das exportações das empreiteiras.

Segundo dados do Banco Central, ao lado de exportação de serviços de tecnologia de informação, construção e engenharia estão entre os que mais crescem. De acordo com o BC, as exportações das empreiteiras entram em duas categorias: exportações de serviços de construção ou de engenharia, ou investimento brasileiro direto (IBD).

O IBD em infraestrutura e construção de edifícios cresceu de US$194 milhões em 2006, primeiro ano pesquisado, para US$455 milhões em 2010 - uma alta de 186%. Já as exportações de serviços de construção e engenharia cresceram de US$1,8 bilhão em 2003 para US$ 5,7 bilhões em 2010 - alta de 208%.

Esses dados subestimam o valor real das exportações. Segundo o BC, muito do investimento brasileiro direto é feito a partir de reinvestimento de lucros auferidos no exterior, o que as empreiteiras não internalizam, e, por isso, não entram na estatística. Já nos números de exportação de serviços de construção e engenharia entram apenas os projetos de curta duração.

No Brasil, infelizmente, o tema da mobilidade não recebeu até hoje a atenção que merece. Como todos os direitos fundamentais neste País ainda profundamente marcado pela desigualdade, o direito à mobilidade é significativamente condicionado pela condição social. Em regra, quem tem mais, quem pode mais move-se mais e melhor.

Não apenas renda, mas idade, escolaridade e até gênero interferem nos padrões de deslocamento das pessoas.

Além disso, as formas como as pessoas se deslocam no território revelam como as funções urbanas são distribuídas nele.

Desenvolver estratégias para a criação de novas formas de trânsito e transporte, em contraposição ao incremento do transporte individual - que produz facilidades, mas também transtornos - é dever de uma política de mobilidade urbana eficaz.

Ou seja, é necessário dar as pessoas à chance de escolher formas mais eficientes e adequadas de se deslocar, sem que dependam tão fortemente do uso do veículo individual, fonte de congestionamentos e poluição.

Além disso, não se pode pensar em mobilidade urbana sem se pensar nas ruas, calçadas e ciclovias, já que são por elas que as pessoas fazem a maior parte dos deslocamentos.

Mobilidade urbana é a condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano <http://pt.wikipedia.org/wiki/Espa%C3%A7o_urbano> de um Município <http://pt.wikipedia.org/wiki/Munic%C3%ADpio>. Assim, a mobilidade urbana adequada é obtida por meio de políticas de transporte e circulação que visam à melhoria da acessibilidade <http://pt.wikipedia.org/wiki/Acessibilidade> e mobilidade das pessoas e cargas no espaço urbano, através da priorização dos modos de transporte coletivo <http://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_coletivo> e não motorizados, de maneira efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável.

No Brasil <http://pt.wikipedia.org/wiki/Brasil>, a Lei Federal nº 12.587, de 2012, estabelece as seguintes diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana <http://pt.wikipedia.org/w/index.php?title=Pol%C3%ADtica_Nacional_de_Mobilidade_Urbana&action=edit&redlink=1>:

1. integração com a política de desenvolvimento urbano <http://pt.wikipedia.org/wiki/Desenvolvimento_urbano> e respectivas políticas setoriais de habitação <http://pt.wikipedia.org/wiki/Habita%C3%A7%C3%A3o>, saneamento básico <http://pt.wikipedia.org/wiki/Saneamento_b%C3%A1sico>, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;

2. prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público <http://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_p%C3%BAblico_no_Brasil> coletivo sobre o transporte individual <http://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_individual> motorizado;

3. integração entre os modos e serviços de transporte urbano;

4. mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade;

5. incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis <http://pt.wikipedia.org/wiki/Energias_renov%C3%A1veis> e menos poluentes;

6. priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e

7. integração entre as cidades gêmeas <http://pt.wikipedia.org/w/index.php?title=Cidades_g%C3%AAmeas&action=edit&redlink=1> localizadas na faixa de fronteira <http://pt.wikipedia.org/w/index.php?title=Faixa_de_fronteira&action=edit&redlink=1> com outros países sobre a linha divisória internacional.

A Mobilidade Urbana se apresenta como um dos principais desafios das grandes metrópoles no Brasil e no mundo. O deslocamento de pessoas em direção aos grandes centros em busca de serviços de qualidade, empregos e oportunidades de negócios contribui para a concentração populacional nas grandes capitais e regiões metropolitanas.

É notável a necessidade e a urgência de harmonizar os movimentos de bens e de pessoas com agilidade, eficiência, conforto e segurança, além de mitigar os impactos negativos gerados pelo transporte urbano, especialmente os congestionamentos, os acidentes, a poluição visual, atmosférica e sonora, bem como a exclusão social.

Transporte é a infraestrutura com maior potencial para direcionar o desenvolvimento urbano. Uma visão de futuro passa por explorar de forma controlada esta vertente em todo o seu limite, por entender e exercer o papel que compete ao transporte como protagonista da conformação urbana de uma cidade. Muitas metrópoles latino-americanas vivem um processo constante de reconstrução. Estima-se que até metade das áreas urbanas das nossas grandes cidades passarão por uma renovação atingindo tanto vazios urbanos como áreas já edificadas.

O planejamento dos transportes é um processo contínuo e, portanto, não pode se encerrar na formulação de um plano. A demanda por transportes deriva de um conjunto complexo de fatores, desde os locacionais até os econômicos.

Logo, uma sistematização apropriada para o estudo e o gerenciamento da demanda compreende mais de uma área do conhecimento, envolve mais de uma esfera do poder, e transcende a realização de um mandato governamental. É preciso planejar a mobilidade urbana dentro de um contexto multidisciplinar.

Segue uma ilustração da complexa relação da mobilidade com a dinâmica econômico-urbana de uma cidade nesse início de milênio.

O aumento na renda da população urbana brasileira vem se refletindo de forma direta na indústria da construção civil. A ascensão econômica dos diferentes estratos da população demanda uma oferta diferenciada de imóveis. O padrão de construção que atendia os nossos imigrantes urbanos de décadas anteriores não mais necessariamente atende às aspirações da nossa classe urbana emergente.

Novos imóveis - sejam residenciais, comerciais ou para serviços, ou mesmo mistos - surgem em praticamente todos os bairros, alterando suas densidades e exercendo pressão sobre as infraestruturas instaladas. Os deslocamentos antes pendulares bairro-centro, onde então residiam e trabalhavam nossos habitantes, agora se dão em múltiplas direções.

O aumento da renda também proporcionou a motorização de uma parcela significativa dos então usuários cativos do transporte coletivo, através da aquisição de autos e motos. Assim, multiplicam-se as origens e os destinos das viagens, cresce a demanda pelo transporte privado e cai a demanda pelo transporte coletivo.

Dentre todas as infraestruturas, a de transportes é a que exige mais recursos para aumentar a oferta. A infraestrutura de transportes é a que requer a maior melhor compreensão na leitura.

No entanto, e no que se refere à mobilidade urbana, a avaliação dos polos geradores de viagens, por exemplo, ainda tem sua análise muito limitada a um empreendimento, no impacto sobre a circulação viária na área de influência do seu entorno e na quantidade de vagas disponibilizada para o estacionamento de automóveis, onde prevalece a máxima de quanto mais, melhor. E, com o proliferar dos empreendimentos, multiplicam-se os problemas de circulação na rede.

O transporte de bens é essencial e vem assumindo uma função cada vez mais vital para a sociedade e a economia moderna. Mas muito pouco se sabe sobre a circulação de cargas urbanas. Por exemplo, o sistema just-in-time, que proporciona ganhos no processo produtivo através da redução de estoques e da diminuição no tamanho dos lotes, pressupõe uma maior frequência de entregas e, portanto, maior número de viagens veiculares.

E o aumento da participação de veículos de carga na composição do tráfego gera uma nova natureza nos conflitos viários e na disputa por vagas de estacionamento, entre veículos de passageiros e de carga, representados por motos, vans e caminhões de diversas dimensões e formatos. Torna-se importante, portanto, planejar o sistema de transportes de maneira mais integrada, levando-se em conta as características particulares e os interesses de cada setor envolvido.

É essencial harmonizar os movimentos de cargas e de pessoas. É fundamental concatenar ações transversais para minimizar as externalidades negativas geradas pelo transporte urbano, mormente os congestionamentos, os atrasos, a intrusão visual, os acidentes, os ruídos, as emissões e os impactos sobre a saúde.

Nunca se vendeu tanto automóvel e motocicletas no Brasil! E nunca a discussão sobre congestionamentos esteve tão presente na nossa vida. Os congestionamentos se alastraram no tempo e no espaço, ocupando novas vias e horários de Porto Alegre. Os tempos de deslocamento entre pares origem-destino na cidade de Porto Alegre vêm crescendo ano a ano.

Muito já perguntam se haveria um limite, um ponto, quando Porto Alegre atingiria a situação prevalecente em megalópoles como, por exemplo, São Paulo, onde uma viagem urbana pode levar horas, muito embora os recursos públicos municipais aportados ao setor rivalizem com os orçamentos da saúde e educação.

Os congestionamentos geram externalidades negativas e grandes "deseconomias" que contribuem para a perda da competitividade de uma cidade frente àquelas cidades que tomaram a decisão por enfrentar, de frente, a crise da mobilidade urbana.

Entre essas cidades já despontam Bogotá e Curitiba, no cenário latino-americano, Paris, Estocolmo, Amsterdam, Milão e Londres, na dimensão europeia, e Cingapura e Seul, na Ásia; e, mais recentemente, Nova Iorque, na América do Norte.

Excetuando a crise econômica que ora se abate sobre o planeta e cuja exata dimensão competirá à história tratar, as perspectivas para a economia brasileira são muito favoráveis na medida em que o Risco Brasil cai a patamares nunca vistos e a atratividade do nosso País se aproxima daqueles classificados como investment grade. Como resultado do crescimento da renda, nossas famílias urbanas estão se motorizando e deixando ainda mais marcante a falta de investimentos das últimas décadas em sistemas de transporte urbano.

Essa carência é particularmente perceptível em cidades brasileiras de porte médio a grande, ou seja, cidades com população superior a 500 mil habitantes.

Na medida em que carecemos de uma rede viária estruturada, dividida em vias expressas, arteriais, coletoras e locais, praticamente todas as vias da grande maioria das metrópoles brasileiras mesclam o tráfego local com o de passagem, além de juntar automóveis, motos, ônibus, lotações e caminhões a pedestres e veículos de tração animal e humana.

O tráfego local e o de passagem têm velocidades e alcances distintos, sendo assim intrinsecamente conflitantes e naturalmente incompatíveis.

Como resultado de anos de transformação de vias coletoras de bairro em vias arteriais, buscando acomodar o volume crescente do tráfego de veículos privados, temos hoje um quadro viário marcado pelo alastramento dos congestionamentos e das emissões veiculares que tem efeitos não só sobre a saúde humana como também sobre o aquecimento global, por acidentes de trânsito que agora se espalham por toda a rede, e pela perda crescente de atratividade do transporte coletivo que resta cada vez mais refém do congestionamento.

Transporte afeta a saúde da população tanto de forma direta como através da poluição do meio ambiente. Transporte responde por 23% das emissões de gases de efeito estufa e por 70% da poluição do ar nas grandes cidades. As emissões do transporte apresentam um crescimento mais rápido do que em qualquer outro setor. Veículos motorizados sobre pneus, que preponderam nas áreas urbanizadas do planeta, respondem por 74% das emissões de CO₂ provenientes do transporte.

Os principais impactos do transporte sobre a saúde incluem as lesões decorrentes de acidentes de trânsito, problemas respiratórios decorrentes da poluição do ar, obesidade associada à redução da atividade física e perturbações causadas pelo ruído. Os grupos mais vulneráveis incluem crianças e idosos, bem como ciclistas e pedestres.

Estima-se que a inspeção técnica veicular prevista no Código de Trânsito Brasileiro de 1998, que ainda está por ser regulamentada, e que daria amparo legal para retirar das ruas aqueles veículos sem condições de trafegar por questões de segurança ou por não se enquadrarem nas normas de emissões, poderia reprovar até um terço dos automóveis que circulam em São Paulo. Nas ruas movimentadas das nossas cidades, onde a idade média da frota dos automóveis ultrapassa os 10 anos, é comum o nível de ruído ultrapassar os limites legais.

As estatísticas brasileiras revelam que 30% dos acidentes de trânsito envolvem pedestres e estes respondem por 50% das mortes de trânsito. Pesquisas internacionais mostram que um pedestre atingido por um automóvel a 60 km/h tem 95% de probabilidade de morrer; a 50 km/h essa probabilidade cai para 50%; e a 30 km/h fica em 5%.

Ações integradas entre os diversos setores que gerenciam as políticas urbanas são fundamentais para a melhora da qualidade do ar nas grandes cidades e para a redução dos acidentes. O estímulo ao transporte coletivo e a redução de veículos circulantes é, talvez, a mais importante dessas ações.

Nenhuma rede viária consegue crescer na mesma proporção dos novos empreendimentos e da motorização. Durante décadas o mundo tentou mover a maior quantidade possível de veículos da forma mais rápida possível.

Hoje as grandes metrópoles enfrentam o desafio de melhorar a qualidade do espaço viário, de tornar mais agradável e fácil a circulação das pessoas. Nas cidades proativas pela mobilidade do século XXI discute-se o resgate dos espaços públicos para os cidadãos e o fim da hegemonia do automóvel sobre o limitado espaço viário disponível.

Enquanto isso as cidades brasileiras, quer por inércia ou por desconhecimento das melhores práticas internacionais, continuam apostando na construção de viadutos para atacar problemas localizados de congestionamento. Também seguem asfaltando as ruas de suas periferias mais pobres e condenando suas muitas crianças a compartirem o pouco espaço disponível para o lazer com alguns poucos veículos motorizados que agora se deslocam a uma velocidade bem mais elevada. Muito pouco se investe no planejamento e na construção de uma infraestrutura de transportes que possibilite o resgate da escala humana da cidade.

No período que antecedeu a reforma constitucional de 1988 avançamos na implantação de sistemas estruturantes de transporte coletivo nas regiões metropolitanas brasileiras. Foram idealizados e implantados sistemas sobre pneus de alta capacidade que serviram de modelo e foram transpostos com sucesso para realidades vigentes em outros países.

Entre eles, cabe destacar os corredores de ônibus de São Paulo e Porto Alegre, que conseguiram acomodar fluxos veiculares elevados, e o sistema estruturado de Curitiba hoje reconhecido mundialmente como o pioneiro dos BRT (Bus Rapid Transit).

O Governo Federal desempenhou, então, um papel preponderante na captação de recursos internacionais e na implantação dos modernos trens metropolitanos de Recife, Belo Horizonte e Porto Alegre. Ao falhar no intuito original de criar uma esfera metropolitana de poder e ao empoderar os empobrecidos Municípios brasileiros, a nova Constituição sepultou por décadas qualquer avanço significativo na racionalização da mobilidade metropolitana brasileira.

No mundo, ainda muito pouco se avançou nos estudos de carga urbana. Práticas adotadas em determinadas localidades nem sempre atenderão às necessidades de outras; ou seja, as soluções devem respeitar peculiaridades locais. Japão e Holanda, por exemplo, consideram a implantação de dutos subterrâneos para a distribuição de carga nas zonas centrais, resgatando a prática de alguns correios europeus no início do século passado.

A utilização de dutos em cidades ainda está bastante limitada à distribuição de gás natural. Inovações em carga urbana incluem desde caixas seguras para depósito noturno de mercadorias até guindastes que estacionam próximo ao centro e elevam contêineres para abastecer lojas localizadas em ruas muito estreitas.

Ainda, diversas cidades já adotaram medidas de gerenciamento de carga urbana que incluem sistemas de licenças de acesso, pedágios urbanos para carga, delimitação de zonas ambientais, definição de rotas de circulação para veículos pesados, utilização de combustíveis alternativos, parcerias entre empresas transportadoras, e criação de centros de distribuição para consolidação de carga.

A América do Sul compreende 13 países e uma população de 371 milhões de habitantes, 70% da qual vive em áreas urbanas. No Brasil e na Argentina os níveis de urbanização atingem 84% e 90%, respectivamente. O acelerado processo de urbanização no Continente, porém, está gerando consequências indesejáveis, tais como congestionamentos, a perda de qualidade no transporte coletivo, o crescimento dos níveis de motorização, o aumento dos problemas de saúde e a deterioração da segurança e do meio-ambiente das áreas centrais.

Dados estatísticos de 2006 informam 72 cidades na América do Sul, 36 delas no Brasil, com mais de 500 mil habitantes; e é ao passar essa linha que o crescimento começa a apresentar problemas. As cidades de porte médio têm a chance de planejar seu crescimento futuro, a chance para uma intervenção preventiva.

Ainda existe uma grande oportunidade para que essas cidades adotem modelos de crescimento estruturados por um bom projeto de sistema de transporte sustentável.

Em 2015 haverá 61 cidades na América do Sul com uma população de mais de 750 mil habitantes e com clara necessidade de corredores urbanos voltados para o transporte sustentável.

A Capital Curitiba estruturou o crescimento da cidade a partir da integração do transporte coletivo ao desenvolvimento urbano na década de 1970, quando tinha não mais do que 500 mil habitantes. Hoje, a sua população ultrapassa 1,75 milhão e a cidade continua sendo um modelo internacional de soluções em transporte sustentável.

O Brasil dos anos 1970 inventou o sistema de ônibus de alta capacidade por corredores exclusivos, conhecido como sistema BRT (Bus Rapid Transit) e é por isso considerado como referência mundial. Os sistemas de BRT oferecem maior capacidade de passageiros, redução das emissões e um serviço mais rápido, mais seguro e agradável.

Em comparação com outros sistemas de transporte, como metrô e VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), também chamado bonde moderno, o BRT permite uma instalação mais rápida e flexível, demanda menor investimento de capital e tem um custo menor por passageiro dia.

Cidades médias, com até 500 mil habitantes, têm a oportunidade rara de não repetir os erros das atuais megalópoles.

Os corredores somam apenas 400 quilômetros até hoje no Brasil, com a metade das linhas concentrada em São Paulo (100 quilômetros), Curitiba (72 quilômetros) e Porto Alegre (50 quilômetros). No seu conjunto, o transporte coletivo atende a um terço das viagens urbanas, enquanto outros dois terços envolvem carros e pedestres. Para absorver uma parcela maior de passageiros, o transporte coletivo precisa se tornar prioridade para as cidades.

Até agora, pelo menos 60% das prefeituras estão longe de dar a esse "serviço público essencial", como define a Constituição Federal de 1988, a atenção necessária para torná-lo mais eficiente e confortável.

Projetos de BRT são altamente multiplicáveis. Em março de 2007, havia 47 cidades com sistemas de BRT em todo o mundo, 18 das quais nos países em desenvolvimento. Um ano depois, 128 cidades estão ou construindo, ou planejando ou expandindo sistemas de BRT, 67 delas em países em desenvolvimento.

Os números seriam muito mais impressionantes se as prefeituras não temessem correr riscos técnicos, econômicos, comerciais, organizacionais e até políticos pela falta de experiência no projeto desses sistemas.

Os bancos de desenvolvimento têm as suas próprias exigências para conceder um empréstimo, e nem sempre as cidades conseguem atendê-las.

As prefeituras também se ressentem da falta de conhecimento na montagem de parcerias público-privadas e na atração de financiamentos para os projetos de BRT. O Banco Mundial e os bancos regionais de desenvolvimento são as fontes tradicionais de capital, mas têm suas próprias regras e limites para a concessão de empréstimos, sem contar a disputa acirrada pelos recursos em oferta.

Há novas fontes de investimento, com taxas convidativas e longo prazo, à procura de bons projetos de transporte sustentável.

Na dimensão global, o financiamento por si é abundante e variado. Parece haver mais fontes que gostariam de investir em sistemas de transporte nas cidades em desenvolvimento do que projetos comercializáveis. Esses novos investidores de longo prazo a taxas convidativas só fazem duas exigências: a existência de um componente social nos projetos e o ressarcimento modestamente lucrativo do montante investido.

Pela primeira vez, mais da metade da população mundial está concentrada nas zonas urbanas. A estimativa da Organização das Nações Unidas é de que nas próximas décadas o crescimento populacional do planeta se dará nas cidades, nas quais viverão 7 em cada 10 pessoas em 2050.

Sustentabilidade ambiental e qualidade de vida vão depender cada vez mais de como as áreas urbanas são planejadas, construídas, desenvolvidas e gerenciadas, e é preciso fazer agora a escolha entre um crescimento desordenado ou um espaço público formatado de forma planejada e capaz de absorver o novo contingente.

As primeiras cidades surgiram há 5.500 anos, na Mesopotâmia e no Vale do Rio Nilo, no Egito. Local de proteção, armazenagem de alimentos e comércio, as cidades permitiram ao homem ir além da luta pela sobrevivência. Hoje há 19 cidades com mais de 10 milhões de habitantes, e em 20 anos serão 27, das quais 22 estarão localizadas nos países em desenvolvimento.

Alta densidade populacional reduz custos de produção e compõe um enorme mercado consumidor de bom poder aquisitivo. Mas o crescimento populacional desordenado destrói esse mesmo desenvolvimento, pois, à medida que cresce, a cidade vai se tornando incapaz de atender à demanda por serviços básicos. Aos poucos, o caos se instala e a segurança, saúde, educação e transporte tornam-se cada vez mais precários. Então, a cidade deixa de atrair investimentos.

"A classe criativa aprecia viver em cidades sustentáveis, e é o capital humano que faz a economia crescer", diz Richard Florida, Professor da Universidade George Manson (US).

"O gerenciamento ambiental impulsiona a arrecadação da cidade e é uma poderosa ferramenta de marketing para atrair investidores, contribuir para saúde pública e para a erradicação da pobreza", aponta Achim Steiner, Diretor-Executivo do Programa Ambiental das Nações Unidas.

"As cidades hoje... operam em um mercado global, competem por investimento com outras cidades e conglomerados urbanos de todo o mundo". assevera William Cobbet, diretor da Cities Alliance (Aliança das Cidades).

"Não devemos desprezar o automóvel, mas saber usá-lo de forma adequada", afirma Jorge Willeim, arquiteto e urbanista.

Neste século, as cidades competem numa economia cada vez mais global. Competem por investimentos e competem pelo que o Prof. Richard Florida, da Universidade George Manson, em Virginia, EUA, chama de "classe criativa". O núcleo dessa classe é formado por profissionais criativos, em uma variada gama de atividades de conhecimento específico.

A classe criativa quer viver em cidades que estejam em harmonia com o meio ambiente, que tenham bons sistemas de transporte coletivo, que sejam visualmente interessantes e convidem a uma caminhada entre casas, escolas, bibliotecas, cinemas e restaurantes.

Querem espaços públicos desenvolvidos e gerenciados para pedestres, onde seja possível interagir socialmente, com muitos parques e espaços para que trajetos curtos, de 1,5 quilômetro, por exemplo, possam ser percorridos agradavelmente a pé.

Em termos mensuráveis e práticos, áreas urbanas precisarão ser projetadas, reprojetadas e desenvolvidas para utilizar seus recursos de maneira muito mais eficiente. As cidades também terão que reduzir os gastos, cortar a poluição e diminuir suas pegadas ecológicas. O transporte sustentável impõe-se como prioritário nesse processo, sendo mesmo a chave para esse quebra-cabeça.

Cidades de classe mundial como Nova Iorque, Paris e Londres já perceberam essa verdade. Cingapura, Seul, Oslo, São Francisco, Vancouver, Portland, Curitiba, Bogotá e uma série de outras importantes cidades no mundo inteiro também já sabem disso. Mas, infelizmente, a maioria das cidades do planeta ainda precisa responder ao grande desafio de criar um futuro sustentável, capaz de engajar os cidadãos em torno dessa visão e adotar políticas consistentes para se chegar lá.

Cingapura foi a primeira a cobrar pedágio dos veículos que trafegam em sua área central. Londres, Oslo, Roma e Milão copiaram a medida. A prefeitura de Nova Iorque tentou seguir o exemplo, mas o projeto foi rejeitado pela assembleia estadual.

Cingapura foi a primeira cidade a instituir o pedágio urbano, ainda em 1975, e o mantém até hoje, aliado a investimentos em transporte coletivo e monitoramento de tráfego. Londres trabalha duro para reduzir o trânsito e a poluição, usando uma combinação de pedágio urbano e restrição do tráfego em certas ruas do centro da cidade.

Paris apostou nas bicicletas e no transporte coletivo para retirar os automóveis das zonas centrais. A sua prefeitura distribuiu 20 mil bicicletas por 750 pontos de embarque, e o transporte coletivo passou a ter exclusividade em algumas faixas antes liberadas aos automóveis. Nova Iorque não conseguiu a aprovação do legislativo para o pedágio urbano, mas planeja mais espaço para pedestres e bicicletas e a expansão de corredores exclusivos para ônibus de alta capacidade, os BRT (Bus Rapid Transit).

Seul espantou o mundo ao derrubar 6 quilômetros de um moderno elevado sobre o Rio Cheonggyecheon, no centro da cidade, para construir um parque em torno do rio, com passeios e praças públicas, entregue à cidade em 2005. A iniciativa do Prefeito Lee Myung-bak incluiu a construção de um sistema de faixas exclusivas para ônibus ao longo de 54 quilômetros de vias congestionadas. A remodelação obteve a redução do uso dos automóveis em 50% e deu ao prefeito a plataforma de que ele precisava para tornar-se Presidente da Coreia do Sul.

Com o BRT, Bogotá, na Colômbia, restringiu o trânsito de automóveis durante horários de pico para reduzir o congestionamento nessas horas em 40%. Há alguns anos, a Câmara de Vereadores aumentou os impostos sobre a gasolina e investiu metade da receita em um sistema de ônibus BRT que diariamente atende a 500 mil moradores de Bogotá.

Há também 300 quilômetros de ciclovias e um domingo anual sem carros na região central. Guayaquil, no Equador, ganhou o Prêmio Internacional de Sustentabilidade no ano passado, depois de inaugurar um novo sistema de transporte coletivo, renovando espaços públicos e áreas para pedestres e lançando o Domingo Livre de Carros (Car-Free Sunday) nas ruas do centro.

O futuro aponta para um novo perfil de cidade, com bons sistemas de transporte coletivo, harmonia com o meio ambiente, ciclovias e espaços para caminhar, regiões densamente povoadas e com uso misto do solo.

Smart Growth, New Urbanism ou Transit Oriented Development, o conceito desenvolvido no Hemisfério Norte pressupõe bairros ou microrregiões estruturadas para oferecer tudo ao cidadão, sem que ele precise percorrer grandes distâncias diárias. O transporte coletivo passa a orientar o crescimento da cidade, os automóveis deixam de entupir as vias e só saem das garagens para o lazer.

Esse é o futuro perseguido por Londres, Paris, Nova Iorque. Essa é a cidade desejada pela classe criativa. Quem independe de um carro para alcançar seu destino diário livra-se do stress do tráfego e pode desfrutar mais tempo com os amigos e a família, em vez de ver as horas serem consumidas no trânsito. Quando o transporte coletivo está disponível e há espaços seguros para os pedestres e ciclistas, as pessoas se tornam mais ativas e saudáveis, e o tecido socioeconômico das cidades é fortalecido.

BRT (Bus Rapid Transit) é um sistema de ônibus de alta capacidade que provê um serviço rápido, confiável e eficiente. Apesar de sua origem, o BRT tem pouco em comum com os sistemas tradicionais de ônibus. Com a utilização de corredores dedicados e outras características atrativas dos sistemas de transporte urbano sobre trilhos, o BRT atinge um desempenho equivalente com apenas uma fração do seu custo.

Na maioria dos BRT implantados com sucesso, as seguintes características estão presentes: corredores dedicados para a circulação do transporte coletivo; embarque e desembarque no mesmo nível dos veículos, tornando o processo mais rápido; sistema de pré-pagamento de tarifa; veículos de alta capacidade, modernos e com tecnologias mais limpas; transferência entre rotas sem incidência de custo; integração com outros modais de transporte; centro de controle operacional; priorização semafórica; informação em tempo real ao usuário; acessibilidade universal.

Implantado pioneiramente em Curitiba, o BRT é um conceito flexível, que pode ser configurado especialmente para o mercado a que serve e ao ambiente físico onde opera. Atualmente, o sistema existe em mais de 160 cidades ao redor do mundo e tem se tornado uma das escolhas mais viáveis e eficientes para qualificar a mobilidade urbana em 38 países dos 5 Continentes.

Os sistemas BRT também têm demonstrado potencial para reduzir drasticamente as emissões de CO₂, uma vez que, para sua correta implantação, é realizada uma otimização das rotas existentes. Um exemplo do seu impacto na mudança do clima é a operação do Metrobus (BRT da Cidade do México), que, com a inauguração de sua quarta linha, em 2012, está reduzindo 110 mil toneladas de CO₂ emitidas por ano, ao mesmo tempo em que melhora a mobilidade de 200 milhões de passageiros por ano. Este sistema BRT foi concebido e implementado para servir pelo menos a 800 mil passageiros por dia.

Politicamente falando, Sr. Presidente, a coligação da qual faço parte tem uma posição definida sobre a mobilidade. A nossa Coligação identifica, na questão urbana, um dos problemas mais expressivos que se apresenta ao Brasil e, consequentemente, àqueles que o governarão a partir de 2015. Com taxa de urbanização de 85%, apresenta-se como meta essencial, para assegurar que a população tenha uma qualidade de vida adequada, garantir pleno acesso ao ambiente urbano, em que se consolidaram muitas das conquistas civilizatórias da humanidade.

Para que tal fruição seja possível é necessário atuar para desenvolver cidades que sejam saudáveis, democráticas, seguras e agradáveis.

Quanto a este último aspecto, importa enfrentar o desafio da mobilidade, que requer integrar e articular a cidade territorialmente, e, nesse contexto, pensar o modo como se dará a prestação dos serviços públicos e o acesso da população a todos os equipamentos existentes, inclusive aqueles destinados à cultura e ao lazer.

Tal integração deve eleger o transporte coletivo, com seus diferentes modais, como prioridade, o que obriga a repensar como tratar o uso do automóvel e a locomoção e convivência com os meios não motorizados. Enfrenta-se, desse modo, a poluição ambiental, que é um dos principais problemas urbanos.

Outra questão relevante é a superação do nosso imenso déficit habitacional, revertendo o processo em curso de isolamento e dispersão da população de baixa renda. Ressalta-se a necessidade de articulação com todos os equipamentos e serviços públicos necessários a uma vida saudável. Entre esses serviços, destaca-se a importância do saneamento ambiental, da reciclagem e da correta destinação dos resíduos sólidos.

A sensação de insegurança generalizada, que é repercutida diariamente pelos meios de comunicação de massa, evidencia os limites atuais da política de segurança, que ainda não se tornou prioridade nacional. Morrem de forma violenta no Brasil essencialmente homens, jovens, negros e pobres. Replica-se, portanto, no tema da segurança, o processo de exclusão social, que não pode ser superado apenas por meio da atuação policial.

A exclusão social, contudo, tem por locus privilegiado o território urbano, e em nosso urbanismo há uma desarticulação entre as áreas centrais, densamente dotadas de serviços e equipamentos públicos e privados, e as periferias, em que sobressai a ausência do Estado.

Uma nova concepção de cidade deve priorizar este tema e orientar a articulação e integração das políticas públicas, com ênfase para transporte e mobilidade, habitação, saneamento ambiental, educação, saúde, esporte, cultura e lazer, no sentido de superar a segregação espacial que se observa no espaço urbano.

Ao se pensar em segurança, faz-se necessário, portanto, garantir o direito pleno à cidade, que, ao reconciliar áreas centrais e periféricas, permite o compartilhamento de um patrimônio social, cultural e político que é coletivo. Criam-se, assim, elementos para consolidar uma cultura da paz, que deve encontrar nas políticas integradas para a juventude um instrumento privilegiado para sua disseminação.

Tal constatação, obviamente, não diminui a necessidade de se desencadear ações estritas de segurança pública, que devem compreender policiamento de fronteira, para combater a entrada de armas e drogas no País, além de ações de inteligência, para desmantelar o crime organizado e suas facções.

O combate às drogas, em especial ao crack, deve ser uma bandeira priorizada por toda a sociedade, mobilizando os agentes públicos e a sociedade civil em torno de iniciativas ligadas à prevenção, o tratamento e a inclusão de usuários e dependentes, e à operacionalização de ações integradas de repressão qualificada ao tráfico.

Tais ações devem ser articuladas com base em um verdadeiro pacto pela vida, com o objetivo de diminuir de forma substancial a violência nas cidades e também no campo.

Este espírito é essencial para que as ações no âmbito da segurança pública estabeleçam um compromisso com a preservação da vida, com a pessoa humana, e não com o aumento da violência das ações policiais, que em nada contribuem para superar o quadro atual.

O redesenho dos processos de trabalho e da forma de atuação das polícias, com a finalidade de aumentar a eficiência e propriedade de sua atuação, a par de medidas que acelerem o processo penal e a articulação do Poder Executivo com Magistratura, Ministério Público e Defensoria Pública são iniciativas que têm margem de contribuição expressiva para o equacionamento da sensação de insegurança que aflige os cidadãos, tendo, complementarmente, a finalidade de eliminar a barbárie que atinge a população carcerária do país.

Para enfrentar o desafio da mobilidade é preciso pensar o desenvolvimento recente das cidades no Brasil, que as segmentou em periferias distantes - malprovidas de serviços públicos - e regiões nobres, mais ou menos centrais, mas de grande presença do Estado.

Propõe-se:

• Integrar e articular a cidade territorialmente e facilitar o acesso aos equipamentos existentes, inclusive e muito particularmente, aqueles destinados à cultura, o esporte e o lazer;

• Apoiar os Municípios na elaboração e implementação dos Planos de Mobilidade, inclusive com a proposição de mecanismos que incentivem a participação da sociedade em consultas públicas eficazes que garantam a transparência nos investimentos realizados pelo Poder Público em obras de mobilidade urbana;

• Priorizar o transporte público, privilegiando o financiamento de projetos que associem os diversos modais, como ônibus, trens, metros e veículos leves sobre trilhos;

• Apoiar a implantação de ciclovias e de melhoria de passeios públicos, que podem atender a diferentes segmentos sociais.

Novo urbanismo e o pacto pela vida.

Assumimos o compromisso de fazer uma ampla e profunda reforma urbana, com o objetivo de melhorar significativamente a qualidade de vida nas cidades. Para tanto, realizaremos articulações com Estados, Municípios e a sociedade, e apoiaremos iniciativas na área de mobilidade, para diminuir o tempo gasto nos trajetos urbanos e melhorar o conforto dos usuários do sistema público de transportes.

Propomos, com a sociedade, com as polícias, com a Magistratura e o Ministério Público, um pacto pela vida que ofereça efetivamente segurança aos cidadãos e reduza substancialmente a violência. Para superar o déficit habitacional de mais de 6 milhões de unidades, que atinge principalmente a população de baixa renda, implementaremos uma política habitacional subordinada aos interesses da população, compreendendo o acesso aos bens e serviços públicos, como o saneamento ambiental e as ações relativas ao meio ambiente.

A nossa coligação parlamentar promoverá políticas de cultura, esporte e lazer, integrando-as às políticas de juventude, com a finalidade de ampliar o convívio na diversidade e aumentar a disponibilidade de bens culturais e de alternativas de lazer e recreação da população.

O Ministério das Cidades define mobilidade urbana como atributo das cidades no que se refere à facilidade de deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano.

Podemos também dizer que mobilidade urbana é a liberdade de deslocamento de pessoas e bens, para a realização de todas as atividades essenciais às cidades.

A necessidade de deslocamento é algo inerente ao ser humano. Os motivos que geram os deslocamentos, como todos sabemos, podem ser os mais diversos: trabalho, lazer, educação, saúde, compras, etc., e se realizam por meio de várias modalidades de transporte. No Brasil, infelizmente, o tema da mobilidade não recebeu até hoje a atenção que merece. Como todos os direitos fundamentais neste País ainda profundamente marcado pela desigualdade, o direito à mobilidade é significativamente condicionado pela condição social. Em regra, quem tem mais, quem pode mais, move-se mais e melhor. Não apenas renda, mas idade, escolaridade e até gênero interferem nos padrões de deslocamento das pessoas.

Além disso, as formas como as pessoas se deslocam no território revelam como as funções urbanas são distribuídas nele.

Desenvolver estratégias para a criação de novas formas de trânsito e transporte, em contraposição ao incremento do transporte individual - que produz facilidades, mas também transtornos - é dever de uma política de mobilidade urbana eficaz.

Ou seja, é necessário dar às pessoas a chance de escolher por formas mais eficientes e adequadas de se deslocar, sem que dependam tão fortemente do uso do veículo individual, fonte de congestionamentos e poluição.

Além disso, não se pode pensar em mobilidade urbana sem se pensar nas ruas, calçadas e ciclovias, já que são por elas que as pessoas fazem a maior parte dos deslocamentos.

Mobilidade sustentável é a maneira de os seres humanos se deslocarem sem afetar significativamente o meio ambiente. Andar a pé ou de bicicleta também traz vantagens conhecidas à saúde, já que isso aumenta a atividade física. Além disso, melhora a condição ambiental e a economia, na medida em que reduz o índice de acidentes.

A relevância da aplicação de políticas de mobilidade urbana sustentável é, portanto, evidente, já que elas promovem o equilíbrio entre os diferentes modos de transporte, o uso adequado dos recursos energéticos, o adensamento das cidades (para que as pessoas não necessitem se deslocar muito e para muito longe) e a promoção de novas tecnologias.

Mobilidade é, portanto, um conceito-chave em qualquer planejamento social, na medida em que condiciona o acesso aos empregos, comércio, serviço, habitação, educação, cultura e lazer.

A mobilidade urbana e a logística adequada para o escoamento da produção do agronegócio e da indústria são desafios para o Brasil, a que, no entanto, os governos não têm conseguido responder devidamente. Quem mora nas grandes cidades brasileiras, hoje sente na pele o inferno da imobilidade.    Gasta-se, em média, 3 horas no deslocamento diário para o trabalho ou para a escola.

O economista Marcos Cintra (FGV) estima que só o Município de São Paulo perca 40 bilhões a cada ano com os engarrafamentos, em função do tempo de trabalho jogado fora e do aumento no consumo de combustível, sem falar nas perdas com acidentes e saúde pública.

As soluções costumam ser efêmeras porque, na maioria das vezes, não se pensa em projetos estruturantes de Estado, mas em ações de governo limitadas a uma gestão temporal de quatro anos e motivadas pelo calendário político-eleitoral.

Talvez nenhuma mobilidade seja comparável à alta capacidade que oferece o transporte do metrô (são 90 mil passageiros por hora) ou de trens urbanos ou semiurbanos de superfície. O Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), largamente utilizado na Europa, Ásia e América, pode transportar 40 mil pessoas por hora.    Com a presença deles, em tese, são 20 mil veículos ou 600 ônibus a menos circulando nas ruas. E a vida útil do metrô ou do VLT é de 30 anos.

Um BRT ou ônibus convencional dura, em média, 5 anos. As vantagens ambientais do trem, porém, são incomparáveis. Elétricos, não emitem gases de efeito estufa. O veículo automotivo, ao contrário, é o grande vilão do aquecimento global, em função da queima de combustível fóssil.

Como todos sabem, a insatisfação com o preço e a qualidade do transporte público foi o estopim das manifestações populares em junho do ano passado. Para os especialistas, não há outra saída: desfazer o nó nas grandes cidades brasileiras exige, entre outras coisas, sistemas de transporte público de alta capacidade sobre trilhos; ou seja: metrô, trens e veículos leves sobre trilhos.

Sem a opção ferroviária, o resultado tem sido a perda da qualidade de vida nas cidades e de competitividade da nossa economia. O urbanista brasileiro Carlos Leite é cético ao analisar o Brasil. "Ainda não temos cidades inteligentes no País. E não se trata de falta de dinheiro, mas sim de que bons planos raramente saem do papel por falta de gestão eficiente".

O jornal Valor Econômico, de 26 de maio último, faz um alerta na primeira página: Autoridades desperdiçam verbas para mobilidade.

Somente 3,8% dos recursos (R$479 milhões dos R$12,4 bilhões)    foram utilizados por Estados e Municípios para obras de transporte público.

Vejamos a situação de Brasília: a União garantiu R$630 milhões em recursos a fundo perdido, dos R$700 milhões necessários para a ampliação do metrô do Distrito Federal. Só que, mais de 2 anos depois do anúncio feito pela Presidente Dilma, o governo local não fez sua parte: concluir um projeto de engenharia para ter acesso às verbas e licitar as obras. Hoje, no coração da República, um número cada vez maior de carros entope até mesmo as avenidas largas da capital de todos os brasileiros.

A malha ferroviária brasileira, que já se aproximou dos 40 mil quilômetros, ao invés de avançar, encolheu. Hoje resta menos da metade em condições econômicas de uso. O investimento em trilhos nos últimos 10 anos nunca ultrapassou míseros 0,3% do PIB nacional, enquanto nos EUA, por exemplo, com mais de 280 mil quilômetros de trilhos, esse investimento atinge 4% do PIB.

O modal ferroviário patina nos 20% da nossa matriz de transportes, absurdo para um país de dimensões continentais como o nosso. A tendência seguiu em direção contrária à necessidade nacional e ao padrão mundial. Na Rússia, os trilhos representam 81% do transporte de carga e pessoas. Na Europa, Canadá, EUA, China e Austrália, eles se aproximam dos 50%.

Nosso País precisa implementar uma rede multimodal de transportes para melhoria urgente da mobilidade urbana e regional, assim como para desatar o nó do gargalo logístico no que diz respeito ao escoamento da produção, se quisermos ter um crescimento econômico vigoroso em bases sustentáveis.

Que dizer das rodovias esburacadas e das filas de caminhões a cada ano de boa safra agrícola, pela absoluta falta de malha ferroviária razoável para escoar a produção? Perdemos competitividade no mercado internacional. O preço do frete no País é dos mais caros do mundo!

Pernambuco, assim como a maioria dos Estados do Brasil, enfrenta o desafio de minimizar os problemas de mobilidade na sua Região Metropolitana. Problemas esses agravados pelo crescente número de veículos particulares que chegam às ruas diariamente - fruto, por um lado, da melhoria do poder aquisitivo das famílias brasileiras, e, por outro, da ausência de políticas públicas que priorizassem o transporte coletivo ao longo de décadas.

Dados do DENATRAN mostram que a frota de veículos particulares no Brasil cresceu 119% em 10 anos. E em Pernambuco não tem sido diferente. Cerca de 158 mil novos veículos foram emplacados só no ano de 2010 no Estado. Em dezembro, cerca de 22 mil veículos foram emplacados pelo DETRAN-PE, elevando a frota pernambucana para 2.200 milhões automóveis. Só na Grande Recife são quase 1 milhão de veículos, o que significa que 50% da frota trafega pelas ruas dos Municípios da RMR, gerando os constantes engarrafamentos.

Para dar um exemplo, na Avenida Agamenon Magalhães, uma das principais artérias da cidade, que liga a zona norte à zona sul do Recife, registra-se, em horário de pico (das 17h às 19h), uma velocidade média de 4,5 km/h.

Para enfrentar o problema, o Governo do Estado está desenvolvendo um Programa Estadual de Mobilidade Urbana - PROMOB, que visa a assegurar condições de mobilidade e acessibilidade aos cidadãos.

O Programa prioriza a melhoria do transporte público e uma série de intervenções viárias para proporcionar uma mudança na qualidade de vida dos pernambucanos.

No âmbito do Programa, o Governo pernambucano já começou a trabalhar com o fortalecimento e expansão do SEI (Sistema Estrutural Integrado), reformando e construindo novos Terminais de Integração, dobrando, até 2014, o atendimento de 800 mil para 1,6 milhão de usuários - que pagam uma única passagem para transitar na Região Metropolitana.

Também está sendo desenvolvido um conjunto de ações de melhoria da qualidade do transporte público, com a realização de obras estruturadoras nas principais vias da cidade, priorizando a requalificação das vias e a construção de corredores de circulação exclusiva para o transporte coletivo.

A implantação de mais de 100 quilômetros de corredores exclusivos de transporte coletivo vai ofertar à população mais conforto, segurança e ganho de tempo em suas viagens.

Só para os Corredores Leste-Oeste (da Praça do Derby até o Terminal Integrado de Camaragibe), Norte-Sul (a partir do Terminal Integrado de Igarassu; e, nessa primeira etapa, a intervenção seguirá até o centro do Recife), Ramal Cidade da Copa (Início no Terminal Integrado de Camaragibe até a BR-408), e Terminal Integrado Cosme e Damião, em Recife, na passarela do Aeroporto, serão investidos cerca de R$600 milhões.

Os corredores vão operar com o Sistema BRT (Bus Rapid Transit), onde todos os ônibus são equipados com ar-condicionado, sistema de segurança através de registro de imagens, contagem eletrônica de passageiros e GPS.

O modelo BRT já existe hoje em cidades como Bogotá (Colômbia), Paris (França) e Curitiba (Brasil). Esses veículos também cobram a tarifa antes de o passageiro entrar no ônibus, e os embarques e desembarques são feitos em miniestações construídas no mesmo nível dos coletivos, o que agiliza o tempo de parada dos veículos.

Além dos corredores exclusivos de BRT, o Programa de Estadual de Mobilidade Urbana também prevê intervenções viárias como a construção de estações elevadas, viadutos e túneis, evitando o tráfego rotineiro e facilitando assim o fluxo dos coletivos.

O Corredor Via Livre Leste/Oeste será responsável pelo transporte dos passageiros na Praça do Derby até o Terminal Integrado de Camaragibe, com extensão de 12,3 quilômetros. A obra tem um valor estimado de R$145milhões. O percurso do Via Livre Leste/Oeste atenderá aos Terminais de Integração localizados na IV, III Perimetral, Caxangá e Camaragibe. O Via Livre Leste/Oeste teve sua operação iniciada em junho de 2014. Atualmente, 7 estações estão em operação. Em breve, quando todo o sistema estiver implantado, serão 16 estações.

O Corredor Via Livre Norte/Sul contará uma demanda atual de 146 mil passageiros por dia, enquanto o Corredor Norte-Sul será implantado a partir do Terminal Integrado de Igarassu, e, nessa primeira etapa a intervenção, seguirá até o centro do Recife. A obra tem um investimento estimado em R$151 milhões. Esse trecho de intervenção seguirá pela PE-15, continuando pelo Complexo de Salgadinho, passando pela Avenida Cruz Cabugá, sendo finalizado no centro da cidade.

Ao longo do corredor serão implantadas 29 estações, interligadas a 4 Terminais Integrados (Abreu e Lima, Igarassu, Pelópidas Silveira e PE-15). Um viaduto foi construído nos Bultrins, e outro elevado foi entregue na cidade de Tabajara. Este começo teve sua operação iniciada em julho. Atualmente, estão em operação 2 estações.

A implantação da Passarela do Aeroporto Internacional de Recife permite que o usuário possa ter acesso ao Terminal Integrado do Aeroporto, que facilita o deslocamento das pessoas a qualquer parte da Região Metropolitana do Recife.

A passarela, que tem uma extensão de 461,27 metros, terá início no Aeroporto Internacional, passará pela Avenida Mascarenhas de Moraes, seguirá pela Avenida Barão de Souza Leão, entrará na rua do colégio Maria Tereza e terminará no TI do Aeroporto. A passarela foi inaugurada em junho.

O TI Cosme e Damião foi construído em uma área de 7.625.74 m², onde serão erguidas 2 plataformas de embarque e desembarque, uma para o Transporte Rápido de Ônibus (TRO) e outra para o modelo de transporte convencional, além de 2 quiosques, 4 lojas, 1 lanchonete e 1 bicicletário.

Durante a Copa do Mundo, esse Terminal foi um importante elo para a Arena Pernambuco.

Expansão do sistema estrutural integrado.

Apesar de ter sido implantado em 1992, foi na primeira gestão do Governo Eduardo Campos que o SEI passou a ser fortalecido. O Sistema, que tem como principal característica a integração "interterminais", com a possibilidade de circulação pela RMR com o pagamento de apenas uma tarifa por sentido, transporta hoje cerca de 800 mil pessoas diariamente.

Atualmente são 18 Terminais na RMR. Foram construídos na gestão Eduardo Campos: Terminal Integrado Caxangá (02/12/2008); Terminal Integrado Pelópidas da Silveira, em Paulista (19/Agosto/2009); Terminal Integrado José Faustino dos Santos, no Cabo de Santo Agostinho (29/Dez/2009); Terminal Integrado Cajueiro Seco (18/01/2013); Terminal Integrado Aeroporto (03/04/2013); Terminal Integrado Tancredo Neves (15/04/2013); Terminal Integrado TIP (29/05/2013); Terminal Integrado Xambá, em Olinda (15/08/2013).

O Projeto Bike PE é um sistema intermunicipal de compartilhamento de bicicletas que conta com 70 estações nas cidades do Recife, Olinda e Jaboatão dos Guararapes. Um dos objetivos do Bike PE é apresentar uma alternativa saudável para os trabalhadores que buscam um meio de transporte para fugir dos congestionamentos na Região Metropolitana do Recife. Os números já registram 95 mil cadastrados no programa.

Lançado em maio de 2013, o Bike PE, é um programa coordenado pela Secretaria das Cidades do Governo do Estado, em parceira com as Prefeituras do Recife, Olinda e Jaboatão dos Guararapes. O programa é operado pela Serttel/Samba e conta com o apoio do Itaú Unibanco.

As bicicletas, desenvolvidas pela Samba Transportes Sustentáveis, têm fabricação 100% nacional, pesam em torno de 15 quilos; possuem quadro em alumínio com design diferenciado, contam com desde 3 a 6 marchas, selins com altura regulável, guidão emborrachado, acessórios de sinalização, sistema de identificação e trava eletrônica.

As estações são mantidas por energia solar e possuem comunicação wireless. Cada bicicleta tem uma apólice de seguro que prevê cobertura para o usuário caso ele se acidente ou cause danos a terceiros. Além disso, os usuários recebem, no momento do cadastro, uma cartilha com dicas de segurança.

Essa, Sr. Presidente, é a minha singela contribuição ao debate sobre mobilidade urbana. Espero que as principais autoridades brasileiras atentem para a importância do tema.

Muito obrigado.