CÂMARA DOS DEPUTADOS - DETAQ Sessão: 067.2.52.O Hora: 12:24 Fase: HO Orador: EDUARDO SCIARRA, PFL-PR Data: 28/04/2004

O SR. EDUARDO SCIARRA (PFL-PR. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, Deputado Carlos Santana; Deputados Jaime Martins e Paulo Feijó, autores da proposta de realização desta sessão solene em homenagem aos 150 anos das ferrovias do nosso País; membros da Mesa; Sras. e Srs. Deputados; engenheiro José Alberto Pereira Ribeiro, Presidente da ANEOR, em nome de quem reverencio as autoridades que assistem a esta sessão; minhas senhoras; meus senhores, há que se destacar nesta homenagem ao sesquicentenário da primeira ferrovia no Brasil o patrono das estradas de ferro brasileiras, Visconde de Mauá, construtor da pioneira Estrada de Ferro Mauá, sem esquecer a figura do engenheiro Rebouças.

Ligando o Porto de Mauá, no Rio de Janeiro, à raiz da serra de Petrópolis, foi inaugurada, em 30 de abril de 1854, menos de 30 anos após a inauguração da primeira ferrovia no mundo, a Stockton & Darlington. Mauá arriscou e subscreveu pessoalmente um terço das ações do empreendimento.

Em seguida, viria a Companhia de Estrada de Ferro Dom Pedro II - após a Proclamação da República, Estrada de Ferro Central do Brasil -, sendo que o engenheiro Christiano Benedicto Ottoni foi o primeiro a dirigi-la. Considerado como um pai das ferrovias, suas palavras são exemplares: "Eu não construo estrada de ferro para o Brasil de hoje, mas para o Brasil do futuro".

Além de engenheiro, político e homem de visão, Ottoni abraçara, nacionalista, a idéia de integração nacional e antecipava um Brasil com seu imenso território integrado pelo transporte (o capital inicial da Central era 15 vezes maior que os 2 mil contos de réis da Mauá).

A idéia era a de atravessar os Municípios perto da Corte, alcançar o Vale do Paraíba, São Paulo e Minas, seguir pelo Vale do Rio das Velhas até o São Francisco e, ao entroncar-se com o sistema fluvial, integrar, enfim, o Sul ao Norte da imensa Pátria.

Não há como falar em ferrovias no Brasil sem fazer referência a um marco da engenharia nacional, a construção da ferrovia Curitiba-Paranaguá, no Paraná, meu Estado, cuja particularidade foi a não-utilização de mão-de-obra escrava na sua construção. No dia 1º de maio de 1875, D. Pedro II assinou o decreto imperial que autorizou a construção da então chamada Estrada de Ferro Dona Isabel.

A construção, que durou menos de 5 anos e consagrou como engenheiros notáveis o Comendador Antônio Ferrucci e João Teixeira Soares, obedeceu, no trecho da serra, à diretriz do traçado elaborado por Antônio Pereira Rebouças Filho. Um projeto visto como impraticável por engenheiros europeus fora finalmente executado com sucesso.

A história da ocupação e do desenvolvimento do Paraná, no final do século XIX e no início do século XX, está intimamente ligada ao desenvolvimento da ferrovia em nosso Estado. Não é por outra razão que, na condição de representante do povo paranaense, quero unir-me a todos os ferroviários do País e, em especial, aos paranaenses - faço homenagem especial ao engenheiro ferroviário Paulo Munhoz da Rocha, ex-Deputado Federal, que muito engrandeceu esta Casa, e também a todos os ferroviários do meu Estado, o Paraná -, que ainda hoje mantêm forjado fervor em sadia tradição de lutas e solidariedade, que, sem dúvida, foram fundamentais para que, no Paraná, novos e importantes empreendimentos fossem concretizados. Refiro-me à FERROESTE, que integrou o oeste do Paraná, a maior região produtora de grãos do País, à malha nacional, com grande impacto sobre a economia paranaense e do País, barateando os custos dos produtos e dando competitividade ao produtor paranaense.

Se a história da ferrovia é uma história de lutas e, em muitos casos, uma epopéia, o seu futuro, no Paraná, há de ser brilhante e promissor: a FERROESTE deve ser estendida em mais de 140 quilômetros, até Foz do Iguaçu. A partir da fronteira, falta a construção de 200 quilômetros em território paraguaio, para fazer a conexão com a malha ferroviária chilena, completando a tão sonhada interligação ferroviária do Atlântico com o Pacífico - o corredor ferroviário bi-oceânico. Essa ligação abre nova perspectiva nas relações comerciais com os países vizinhos da América do Sul e com os países da Ásia, dando competitividade em logística para os produtos brasileiros.

Dentro desse espírito, tive oportunidade de fazer várias emendas ao Plano Plurianual, votado recentemente na Comissão Mista de Orçamento, acrescentando ações e recursos ao PPA, tais como: construção da ferrovia Cascavel-Foz do Iguaçu e do terminal de Santa Terezinha do Iguaçu, construção da ferrovia Cascavel-Guaíra e retificação do trecho Guarapuava-Ipiranga.

Esse ideal de integração, senhoras e senhores, aplicamos à tessitura ferroviária brasileira como um todo. Dos parcos, mas prometedores, 51,7 quilômetros da Mauá até o fim do período áureo do crescimento das ferrovias, em 1930, em que já contávamos com 30 mil quilômetros de estradas, e daí para além.

Certo arrefecimento posterior, quando a adesão do Império às ferrovias foi substituída pela preferência republicana pelas rodovias, em parte foi contrabalançado por recente retomada ferroviária no final dos anos 80. Vários projetos foram concebidos: Ferrovia Norte-Sul, Ferrovia do Aço, Ferrovia Leste-Oeste e FERROESTE. Ainda assim, a Argentina, 3 vezes menor, tem malha ferroviária comparável à nossa. É necessário que os governos responsáveis atentem para isso. Que o digam a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária e a Associação Nacional de Preservação Ferroviária, que atuam unidas.

Mudaram os tempos e as dimensões geopolíticas. A sesquicentenária malha ferroviária brasileira, ora em nível continental, continua a exercer o mesmo papel integrador, e, felizmente, assistimos à promissora perspectiva de retomada dos investimentos e à conscientização de que o sucesso do Brasil no competitivo mundo globalizado depende de investimentos consistentes no transporte ferroviário.

Muito obrigado. (Palmas.)